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PCTC 市场订船潮退去低拆船叠加高交付运力过剩风险渐显

2026-05-12 09:52:14

机务

2025 年以来，全球纯汽车及卡车运输船（PCTC）市场迎来明确的转折信号：此前持续四年的订船热潮已经明显降温，全年新船签约热度大幅回落；但与此同时，新船交付量却创下历史新高，2025 年全年共有 75 艘 PCTC 加入全球船队。在低拆船节奏与高交付量的组合下，行业分析机构 AXSMarine 在最新 AXSRoRo 月报中指出，运力过剩的风险正在逐步逼近，这一判断为全球汽车海运市场，尤其是中国船东、出口商及船厂敲响了警钟。

这一轮 PCTC 市场的高景气，核心驱动力来自中国汽车出口的爆发式增长。2020 年中国整车出口刚突破 100 万辆，到 2025 年 12 月，中国月度汽车出口量较 2021 年初首次突破 10 万辆时，已经增长了 8 倍以上。2023 年，中国超越日本成为全球最大的成品车出口国，不仅中国品牌的出口快速扩张，全球汽车制造重心也在向中国转移，不少外资品牌选择在中国生产电动车再销往全球，以提升转型效率。尽管欧盟对中国电动车加征关税，但中国车企快速调整策略，加大混合动力车型的出口，产业链的强适应能力让中国汽车出口的强势仍将延续，仍是全球 PCTC 需求的核心变量。

从行业周期来看，PCTC 市场此前经历了典型的高波动扩张。2008 年金融危机后，大型 PCTC 的新船订单长期处于低位，直到 2021 年，受需求爆发的带动，订船潮突然启动，大量 6000 车位以上的大型船订单落地，这一热潮持续到 2024 年，2025 年才明显冷却。但订单降温并不意味着市场压力消失，此前签下的订单正在集中兑现为现实运力：2023 年全球仅交付 12 艘 PCTC，2024 年交付量升至 46 艘，2025 年更是达到 75 艘的历史峰值，三年合计交付 133 艘，总运力近 99 万 CEU。2026 年预计仍将交付 67 艘，2027 年 50 艘，2028 年 26 艘，后续数年的交付压力依然巨大。

在这一轮扩张中，中国船厂已经成为全球 PCTC 建造的绝对核心。本世纪初，中国船厂在该市场还很边缘，仅能建造中小型船型，日本船厂长期占据主导地位。2010 年代后半段，中国船厂开始快速崛起，在 2021-2024 年的订船潮中彻底占据主导，广船国际、外高桥造船、厦船重工等一批国内船厂都切入了大型 PCTC 的建造领域。数据显示，2023 年至 2028 年，全球预计交付的 276 艘 PCTC 中，有 219 艘由中国船厂建造，占比高达 79.4%，日本仅占 17%。截至 2026 年 2 月，PCTC 的手持订单已经相当于现役船队总运力的五分之一以上，2024-2027 年四年间交付的新船，总运力就相当于 2023 年底全球现役总运力的 45%。

AXSMarine 指出，市场的核心矛盾并非中国汽车出口会停止增长，而是运力的增长速度已经远超需求。中国汽车出口的增长，很大程度上是全球汽车出口格局的再分配，中国份额的提升，对应的是其他传统出口地区的份额下降，全球汽车整体需求并没有同步跟上 PCTC 船队的扩张速度。前几年，船东和租家押注中国出口的长期增长大举下单，如今新增运力进入市场的速度，已经超过了市场基本面的消化能力。

而加剧这一矛盾的，是行业拆船节奏的严重滞后。过去几年，除了少数企业，行业整体的拆船活动几乎停滞：2024 年全球没有一艘 PCTC 被主动拆解，2025 年也仅有两艘退出，其中一艘是事故全损，另一艘是 Grimaldi 集团主动处置的老旧船。真正的大规模拆船，还是上一轮订船潮启动前的阶段。目前只有 Grimaldi、Höegh Autoliners 等少数企业，在订造新船的同时主动淘汰老旧运力，大部分市场主体还没有启动旧船处置。如果拆船节奏不能加快，过剩的运力只能通过降低租金、压低船舶利用率来被动出清。

这一轮新船还有两个明显的行业趋势：一是船型大型化，过去受港口和运河限制，PCTC 的装载量长期停留在 6500-7000 车位，如今新船不断突破上限，9500 车位、10800 车位甚至 12100 车位的超大型船陆续出现；二是燃料路线分化，LNG 双燃料曾是主流选择，但现在不同船东开始布局不同的技术路线，氨燃料 ready、甲醇双燃料的新船越来越多，未来市场的竞争也将从单纯的运力竞争，转向船型平台与技术路线的综合竞争。

除此之外，美国的贸易政策也成为潜在的外部扰动。此前美国拟推出的 301 条款港口收费政策，曾计划对外国建造的汽车船征收高额费用，几乎会影响整个全球 PCTC 船队，虽然该政策目前已经暂停一年，但相关框架并未取消，未来若重新启用，将进一步加大市场的运营压力。

对中国相关行业而言，这一变化意味着 PCTC 市场的高增长讲故事阶段已经过去，接下来将进入增长后的消化期。中国已经坐稳了全球 PCTC 建造中心的地位，汽车出口的货源基本盘也依然稳固，但对船东、租家来说，接下来的核心不再是继续加码扩张，而是如何消化已经落地的新增运力，在供需再平衡的过程中调整自身的布局。