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全球高端邮轮造船格局：欧洲巨头垄断市场中国产业链加速破局追赶

2026-05-14 10:29:01

机务

近期，意大利造船巨头芬坎蒂尼（Fincantieri）接连斩获大额邮轮订单，再次凸显欧洲造船企业在全球高端邮轮市场的统治地位，而中国造船业正依托产业链升级，加速向这一造船工业的 “皇冠明珠” 发起追赶。

芬坎蒂尼近日宣布，已获得嘉年华集团旗下公主邮轮的三艘新一代旅行者级（Voyager class）大型邮轮建造合同，订单总价值超过 23 亿美元。这三艘邮轮单船总吨位达 18.3 万吨，可容纳约 4700 名乘客，采用 LNG 双燃料动力，将成为公主邮轮船队中载客量最大的旗舰船舶，预计分别于 2035 年、2038 年和 2039 年交付。

除了这笔大单，芬坎蒂尼近期还拿下了诺唯真游轮控股的三艘新一代邮轮订单，交付期排至 2036 至 2037 年；同时还获得了水晶邮轮第三艘 6.18 万吨级超豪华远洋邮轮，以及维京游轮多艘探险船的建造合同，其订单排期已延伸至近 20 年之后。

大型邮轮与 LNG 运输船、航空母舰并称为现代造船工业 “皇冠上的三颗明珠”，其建造不仅考验一个国家的重工业基础、精密制造能力与工程管理水平，更依赖高度复杂的跨国供应链生态。国际邮轮协会（CLIA）数据显示，2024 年全球邮轮旅游业创造了 1980 亿美元的经济影响，支撑 180 万个就业岗位；而 2024 至 2036 年，全球邮轮公司对欧洲建造新船的总投资预计将达到 570 亿欧元，这一高附加值市场，成为欧洲海事工业的核心支撑。

尽管中、韩、日造船企业在常规商船领域占据全球主导，但在大型豪华邮轮这一超高附加值细分市场，欧洲三大船厂几乎垄断了全球 90% 以上的订单，其统治地位难以撼动。

邮轮建造的复杂度远超常规船舶：一辆家用汽车约有 1.8 万个零部件，空客 A380 的零部件数量约为 150 万个，而一艘大型邮轮的零部件数量高达 1600 万个，如此庞大的系统工程，催生了高度专业化的欧洲产业集群。数据显示，邮轮建造占据了欧洲商业船厂订单价值的 75% 以上，是维系欧洲海事工业基础的命脉。

在芬坎蒂尼、迈尔、大西洋造船厂的背后，是遍布欧洲各国的数以万计的分包商与供应商网络，从特种钢材、环保系统，到高端船用家具、定制内饰，形成了深度协同的供应链体系。以大西洋造船厂建造的 6700 客位 LNG 动力邮轮为例，仅前期工程设计就需要 120 万个高技术工时，船体搭建需要 200 万个工时，而核心的设备安装、舾装与系统协调，更是需要 600 万个工时。这种长期沉淀的技术积累、供应链协同信任与项目管理能力，构成了极高的行业壁垒。

而在常规造船领域稳居全球第一的中国，也正在邮轮领域加速追赶，实现了从 0 到 1 的突破。中国船舶集团旗下上海外高桥造船建造的首艘国产大型邮轮 “爱达・魔都号”，总长 323.6 米，总吨位 13.62 万吨，可容纳超过 5200 名乘客，标志着中国成为全球第五个具备大型邮轮总装建造能力的国家。不过，首制船的核心技术与供应链仍依赖国际合作，其零部件本土化率仅约 30%，高价值核心组件仍需从欧洲进口。

随后，第二艘国产邮轮 “爱达・花城号” 的推进，展现了中国造船业的消化与迭代速度。2026 年 3 月，该船顺利出坞，转入码头系泊调试阶段，计划于 2026 年 11 月交付，部署于广州南沙母港。相比首制船，“花城号” 不仅实现了体量扩容，更在建造效率与技术消化上完成了二次进化，其本土化率已经较首制船提升了 5 个百分点。

中国大型邮轮项目总设计师、外高桥造船董事长陈刚明确提出，中国的目标是在 2035 年前，将大型邮轮配套设备的国产化率提升至 80% 以上，实现供应链的自主可控，这一目标有着清晰的阶段性路线图：

2026 年，依托 “爱达・花城号”，中国已经完成了局部替代的初步实验，在船用电缆、钢结构、基础内装材料等领域实现了突破；

2030 年，依托中旅集团订购的第三艘国产邮轮，计划将全船本土化率提升至 50% 以上，实现质的飞跃；

2035 年，通过系列化船型的迭代，攻克推进导航、核心机电、高端内饰、酒店自动化等核心技术，最终达成 80% 主设备国产化的战略目标。

业内人士表示，邮轮造船的壁垒，本质上是长期积累的供应链与管理能力的壁垒，中国造船业已经完成了从 0 到 1 的突破，接下来的从 1 到 N 的追赶，将依托国内庞大的产业基础与迭代能力，逐步打破欧洲的长期垄断。