船舶帮

DNV 最新研究：依托现有 LNG 设施航运业可低成本推进甲烷燃料脱碳

2026-06-02 14:37:25

船厂

国际船级社机构 DNV 发布的最新白皮书指出，依托现有的液化天然气（LNG）产业链基础设施，航运业可以低成本实现向低温室气体甲烷燃料的转型，这一路径为行业脱碳提供了可行的过渡方案，能够帮助现有 LNG 动力船队平稳迈向低碳运营。

白皮书指出，未来数十年，随着 LNG 动力船舶数量的持续上升，以及全球航运排放监管要求的不断收紧，行业对低温室气体甲烷燃料的需求将持续增长。但这类船用燃料能否长期立足，取决于三个关键因素：监管政策是否明确、供应缺口能否弥合，以及航运业能否在与其他行业的资源竞争中保障稳定供应。

当前，全球船队中已有约 800 艘 LNG 动力船舶投入运营，另有 600 艘已完成订购，相关数据来自 DNV 的替代燃料洞察平台。依托现有的 LNG 加注基础设施、数十年的运营实践经验，以及成熟完善的国际安全标准，LNG 动力船队在技术层面已经趋于成熟，过去五年间，全球 LNG 加注基础设施也实现了显著扩张，已经覆盖了全球主要贸易航线上的所有重要加注枢纽。

而 DNV 的最新研究发现，低温室气体甲烷 —— 包括生物甲烷和电化甲烷，正是能够承接现有 LNG 体系的低碳替代燃料。这类燃料在生产过程中的碳足迹远低于传统化石 LNG，更重要的是，它与传统 LNG 的化学性质完全相同，因此可以直接利用现有的 LNG 产业链基础设施，无需进行大规模改造。

具体来看，低温室气体甲烷与当前的 LNG 发动机、燃料舱完全兼容，可作为 LNG 动力船舶的即用型替代燃料，现有的 LNG 加注设施也能直接适配液化低温室气体甲烷，这意味着航运业无需为这类低碳燃料重新搭建一套全新的供应体系，就能快速实现燃料的低碳升级。

DNV 海事首席执行官克莉丝蒂娜（Cristina Saenz de Santa Maria）表示，在航运脱碳的诸多路径中，从 LNG 转向低温室气体甲烷是一条可行的选择，具体的应用将取决于船型特点和实际运营模式。随着全球各地燃料标准与认证体系的持续完善，船东可结合自身航线布局、法规要求及长期船队规划，来评估不同燃料方案的适用性。构建灵活的燃料策略，并搭配高效的节能技术，仍是未来数年里平衡营运绩效与合规成本的关键所在。

不过，尽管相关技术已经成熟，低温室气体甲烷的规模化应用仍面临诸多挑战。首先是监管规则的不统一，目前全球对低温室气体甲烷的监管链模式尚未形成共识，质量平衡法、簿记与索赔法等不同核算模式的接受度存在差异，这给船东带来了监管不确定性，也增加了航运业获取这类燃料的难度。

燃料成本是制约其大规模应用的另一核心障碍。根据标普全球普氏的全球加注燃料成本计算器数据，截至 2026 年 2 月，在鹿特丹港这一重要加注枢纽，液化生物甲烷的加注价格达到 1890 美元 / 吨，而同期化石 LNG 的价格仅为 710 美元 / 吨，两者价差显著。不过 DNV 方面指出，这一价差会随着合规成本的纳入而显著缩小。

DNV 高级顾问、该白皮书的主笔赛欧文（Øyvind Sekkesæter）解释称，尽管低温室气体甲烷的价格目前仍高于化石燃料，但如果将温室气体排放相关的合规成本纳入核算，两者的实际价差将明显缩小。在特定场景下，比如以鹿特丹港始发的欧盟内部航线为例，若将欧盟碳排放交易体系（EU ETS）与欧盟海事燃料法规（FuelEU Maritime）的成本纳入核算，液化生物甲烷已经具备了与化石燃料油竞争的成本优势。不过这一情况目前尚不具备全球代表性，该燃料在世界范围内的整体应用成本仍处于高位。

除此之外，低温室气体甲烷的供应竞争也是行业需要面对的问题。这类燃料的产能具备较大的提升潜力，但航运业能否大规模获取未来的供应，关键要看航运业相较于其他竞争行业的支付意愿。而 EU ETS、FuelEU Maritime、国际海事组织温室气体净零框架（IMO NZF）等监管政策，有望逐步强化这一意愿 —— 这些法规能为航运业采用低温室气体燃料提供更强的激励，相比政策驱动力较弱的行业，航运业的竞争优势将逐步凸显。

据 DNV 测算，仅为了满足 FuelEU Maritime 的要求，2040 年全球航运业对低温室气体甲烷的需求就将达到约 200 万至 1100 万吨。若进一步实现 IMO 最初商定的净零框架基础目标，2040 年的相关需求量将大幅攀升至 4000 万至 9500 万吨，具体数值将取决于排放因子与船队构成。