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新加坡海事周：航运融资不缺钱但进入分层时代资本更看重长期韧性

2026-06-05 15:19:36

机务

2026 年新加坡海事周（SMW 2026）的 “全球船队融资与风险应对” 专题论坛上，来自船东、保险机构、银行与资产管理领域的核心决策者，共同拆解了当前航运融资市场的新变化：全球航运资本市场并不缺流动性，但资本的配置逻辑已经彻底重构，航运融资正式进入 “分层时代”，脱碳、地缘政治、监管风险正在重写行业的投资规则。

这场讨论由 globalORE 首席执行官、Hafnia 独立非执行董事 Su Yin Anand 主持，参与嘉宾包括东太平洋海运（EPS）首席执行官 Cyril Ducau、国际保赔集团（IG P&I）主席、Gard 首席执行官 Rolf Thore Roppestad、Seaspan 董事长兼首席执行官陈兵，以及法国兴业银行全球海事产业负责人、Poseidon Principles Association 主席 Paul Taylor，覆盖了航运融资与风险定价链条的核心环节。嘉宾们的共识清晰：资本并未离场，但资本的偏好、定价与配置逻辑，已经与过去完全不同。

法国兴业银行的 Paul Taylor 首先点明，当前船舶融资市场并不缺钱，大量资本依然希望布局航运资产，但真正的变化在于资本的分配与定价。过去很长时间里，航运融资的逻辑是 “资产为王”，只要单船资产优质、运营记录可靠，就能获得资本青睐；但如今，银行正在将资本优先向转型项目倾斜：双燃料新船、替代燃料改造、预留燃料改造空间的船型，能获得更优惠的定价、更快的审批与更灵活的融资条件，传统燃油船虽然仍可融资，但优先级已经明显下降。

更深层的变化是授信逻辑的重构：银行不再只看单船的抵押价值，而是转向船东的整体风险评估 —— 船队结构、航线多元化、资产负债表韧性、脱碳路线图，甚至地缘政治敞口，都成为授信的核心依据。波塞冬原则已经将船队的碳强度轨迹纳入信用决策，ESG 不再是融资材料里的附加项，而是决定债务规模、利差定价的核心因素；制裁、贸易路线扰动等地缘风险，也成为融资评估的基础输入，航运融资正在从传统的资产金融，转向融合了脱碳、地缘、组合管理的综合风险金融。

东太平洋海运的 Cyril Ducau 对此回应称，对于大型、成熟、转型路径清晰的船东而言，当前融资渠道依然充足，比如公司的甲醇双燃料新船项目，就因为转型属性受到资本的热烈欢迎。但这并不意味着风险消失了：转型船舶的前期资本溢价极高，一艘双燃料船的额外投入可达 1500 万至 2000 万美元，即便银行提供了优惠融资，这部分前期压力依然首先压在船东的资产负债表上，而未来的监管规则、燃料供应、运营收益都还存在不确定性。这种差异也在加剧行业分层：大型船东能拿到低成本的 “好钱”，中小船东则面临更高利差、更少融资选项，过去周期波动拉开的行业差距，如今正在被资本结构、转型能力进一步放大。

国际保赔集团的 Rolf Thore Roppestad 则提到，保险机构的角色也在发生变化，过去保险只是风险兜底的最后防线，如今已经成为融资韧性体系的核心组成部分。对于新燃料船舶，保赔集团并非不愿承保，而是需要重新建立风险模型 —— 氨、甲醇等替代燃料带来的火灾、泄漏等新风险，缺少足够的历史损失数据，需要行业共同投入技术研究与数据共享。与此同时，地缘政治风险也成为保险承保的核心权重，保险机构正在加强受益所有人审查、航次尽调，与融资机构协同管控制裁风险，保险不再只是事后赔付，而是提前嵌入整个融资风险体系。

Seaspan 的陈兵则从长期资产持有者的角度，给出了更长远的判断：对于运营周期长达 20 至 25 年的大型船舶而言，今天的投资决策必须覆盖未来数十年的规则变化，一艘今天下单的新船，将运行到 2040 年代，因此燃料灵活性、改造预留能力，是避免搁浅资产的核心。而资本市场也已经将这些因素纳入估值，ESG、脱碳路径不再是投资者关系里的外围话题，而是决定资本成本的核心，叠加地缘政治对贸易流的重塑，地理多元化也成为资产与融资韧性的关键。陈兵强调，过去那种靠成本驱动、赚短期周期钱的时代已经结束，未来资本奖励的，是结构性韧性，而不是短期收益，“未来不是比谁赚得快，而是比谁活得久”。

在讨论中，嘉宾们也达成了一个共识：当前的转型风险过度集中在船东身上，这种模式长期不可持续。Paul Taylor 指出，脱碳的最终受益者是全产业链，不只是船东，因此银行需要设计更深度的风险共担工具，比如更长的贷款期限、更灵活的还款结构。Cyril Ducau 也提到，船东承担了新燃料的先锋投资风险，未来需要在长期租约中引入成本传导机制，让租家、货主共同分担转型成本，而不是全部压在船东身上。Roppestad 则表示，保赔的互助模式，正是要推动全行业共享新燃料的技术与风险数据，共同建立安全基础。

嘉宾们也指出了行业被普遍低估的隐性风险：Paul Taylor 提到，Basel III 等银行监管规则的变化，可能会通过银行资本成本，结构性推高航运融资价格，这一点很多船东还没充分意识到；Cyril Ducau 则关注新船交付与监管节点的错配，很多 2029-2030 年交付的新船，刚好赶上脱碳合规的关键期，今天按旧规则下单的船，可能交付时就面临搁浅风险，同时新燃料船员的短缺也被行业低估；Roppestad 则提醒，行业太关注新船，却忽略了还要运营 20 年的老旧船队，这些船的事故、合规风险正在持续累积；陈兵则点出了监管碎片化的风险，区域监管的差异，可能会影响船队部署与资产价值。

这场讨论最终形成了清晰的结论：航运融资已经进入分层时代，资本依然充足，但会向具备转型能力、长期韧性的船东集中。单纯的资产抵押，已经不足以拿到最优的资本条件，脱碳能力、风险穿越能力，才是资本新的锚点。而更重要的是，航运融资已经不再是单一的金融问题，而是横跨船东、银行、保险、货主的系统问题，只有全产业链共同分担转型风险，才能推动整个行业的平稳脱碳。未来，谁能证明自己具备长期的韧性与合规能力，谁就能拿到市场的 “好钱”，在新的规则下站稳脚跟。

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