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MPCC CEO：大型船承压下小型箱船仍存结构性缺口短期缺船难靠新造缓解

2026-06-09 15:14:38

机务

当前集装箱船市场正呈现出明显的分化态势：一边是大量新船交付带来的整体运力过剩担忧，另一边是支线集装箱船的订单与租船需求持续火热。在 2026 年信德海事新加坡论坛举办前夕，专注于中小型集装箱船的挪威上市船东 MPC Container Ships（MPCC）首席执行官 Constantin S.Baack，在专访中拆解了这一看似矛盾的市场逻辑，他认为，运力过剩的压力主要集中在大型集装箱船板块，而中小型支线船市场仍存在清晰的结构性支撑，短期行业的核心矛盾是 “可用船短缺”，新造船交付周期的拉长，让这一缺口难以在短期内通过新造缓解。

MPCC 是由德国 MPC Capital 在 2017 年发起设立的专业船东平台，总部位于挪威奥斯陆并在当地上市，专注于支线与区域贸易集装箱船资产。从成立之初的 “一张白纸”，该公司已经成长为全球支线船市场的重要参与者，目前运营及在建船舶合计约 68 艘，其中 17 艘为在建新船。Constantin 本人在航运业拥有超过 20 年经验，是 MPCC 的第一名员工，全程参与了这家平台的搭建，同时他还兼任 MPC Capital 的首席执行官。

对于当前市场热议的运力过剩问题，Constantin 强调，需要拆分大小船的不同逻辑来看。他承认整体市场确实存在过剩风险，但这一压力主要集中在大型集装箱船板块；而中小型船市场的情况完全不同：过去几年小型船的拆船量非常少，导致船队明显老龄化，MPCC 关注的核心船型中，超过 20 年船龄的船舶占比已经超过四分之一，接近 1000 艘。这些老旧船的燃油效率低、运营成本高，经济性正在快速减弱，未来都需要逐步替换，这也为小型船市场提供了长期的支撑。

这种结构性的差异，也体现在当前的租船市场中。尽管现货运价已经有所回落，但小型集装箱船的租船价格却保持了相当的韧性，核心原因是市场上的 “可用船” 正在快速减少。Constantin 介绍，过去每年大约有 1500 艘集装箱船可以进入租船市场，而现在这一数字已经降到了约 400 艘，大量船舶都被 2 到 3 年的长期租约提前锁定。这也让租家的决策提前了很多：过去通常是租约到期前 30 天才开始谈下一期合作，现在租家已经在提前锁定今年下半年甚至明年的船位，而且大多是长周期的租约。

更关键的是，新造船已经无法解决短期的缺船问题。Constantin 提到，现在下单订船，最快也要到 2028 年才能交付，更普遍的交付期已经排到了 2029 年，大型船的交付期甚至已经排到了 2030 年。这意味着，如果未来一两年就需要船舶，只能从二手市场寻找，这也直接推高了二手船的价格，Constantin 认为，当前二手船市场的表现甚至比租船市场还要强劲，因为船东都担心未来没有足够的船可用。

这也解释了为什么 MPCC 在过去 6 个月内订造了 16 艘新船，但 Constantin 强调，这并非投机性的赌市场，所有的新船订单都有长期租约的支持。“我们不是押注下一轮周期，而是订造客户真正需要的船”，他解释，新造船的核心价值是船队的现代化：现代化的新船相比老船，燃油成本可以节省 30% 到 40%，同时还为未来的燃料改装预留了空间，很多 2012 年以前的老船没有电子控制主机，未来改装的成本会非常高，这些老船的替换需求，才是新造船的核心逻辑。

对于当前热门的甲醇双燃料船，Constantin 也透露了商业层面的现实：这类船的建造成本比传统船高出 15% 到 20%，因此 MPCC 只有在拿到长期租约的情况下才会订造，相当于和租家共同承担转型的成本。而在实际运营中，船虽然具备甲醇运营的能力，但最终用不用甲醇，其实是租家的选择 —— 因为燃料成本是租家承担的，如果货主不愿意支付额外的燃料成本，租家并不会主动选择甲醇燃料。

随着区域贸易的增长，MPCC 的船型布局也在逐步拓展。公司成立之初，聚焦的是 1000 到 3000TEU 的小型船，现在已经将最大船型拓展到了 5400TEU，未来还会考虑 8000TEU 甚至 10000TEU 的船型。Constantin 认为，这些船都属于 “区域内贸易运力”，既可以做大型支线船，也可以服务区域间的贸易，相比超大型主干线船，它们的灵活性更强，能够在不同市场之间调配。而这一拓展的核心驱动力，正是亚洲相关贸易的快速增长：东南亚内部的互联互通、印度与非洲之间的贸易连接，增速都远超欧洲市场，这些新兴的贸易需求，正在带动中型船的需求增长。

值得关注的是，MPCC 目前的 17 艘在建船舶，全部都在中国船厂建造。Constantin 表示，选择中国船厂不只是因为价格，更因为其可靠性与技术进步，中国船厂已经不只是依靠成本优势，在机器人应用等新技术方面也有明显的提升，双方的合作非常顺利。而对 MPCC 来说，中国不只是造船基地，更是核心的市场：公司有多艘船租给中远海运这样的中国客户，上海的办公室全部由中国员工运营，未来还希望进一步和中国业界合作，拓展船舶服务等业务，“如果身处航运业，却不参与亚洲和中国市场，那就很难说真正身处航运业”。

回顾 MPCC 从 0 到近 70 艘船的发展，Constantin 认为，核心的能力是跨周期的经营能力：一方面是快速的执行能力，在周期低点、资产价格低位的时候果断行动，比如公司成立之初，18 个月内就收购了 60 多艘船；另一方面是稳健的财务纪律，公司超过 50% 的船舶目前没有债务，低杠杆的资产负债表，让公司在市场低谷的时候也能保持行动能力，不会因为财务压力陷入被动。同时，关注客户的真实需求，而不是只看财务模型，也是公司能够快速成长的关键。

对于未来的规模，Constantin 认为，支线船公司需要有最低的规模门槛，至少要 40 到 50 艘船才能保持对市场的贴近度；如果市场有合适的机会，未来做到 100 艘也并非不可能，但前提是每一步增长都要合理，不能为了增长而增长。在他看来，航运业的窗口很短，快速决策很重要，但更重要的是保持韧性，不能在一个窗口孤注一掷，只有稳健的财务和灵活的调整能力，才能穿越行业的周期。