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霍尔木兹复航前夜 69 艘油轮提前集结海湾航运市场现分化

2026-06-18 15:24:29

机务

霍尔木兹海峡的复航进程，正进入最关键的观察窗口。美国与伊朗已达成临时协议，计划于 6 月 19 日在瑞士正式签署，根据协议安排，双方将在签署后 30 日内逐步解除海峡封锁，美方将解除对伊朗港口的海上封锁，同时预留 60 天窗口期，用于谈判最终的和平协议。

消息公布后，全球市场率先做出反应，WTI 与布伦特原油价格下跌约 5%，美国天然气价格下跌约 3%，航运市场的情绪也有所回暖，但不同细分领域的实际反应，却呈现出明显的分化。一边是马士基等班轮公司仍维持此前的应急运营安排，保险机构与货主也在等待安全与承保条件的进一步明朗；另一边，VLCC 领域的头部船东已经提前行动，开始向阿曼湾与中东海湾调派船舶，试图在复航初期抢占货盘与运价溢价。

这种提前行动，也源于封锁已经出现的软化信号。TradeWinds 等媒体报道，在协议正式签署前，美国对伊朗的海上封锁已经有所松动，本周已有更多船舶进出伊朗港口，还出现了 4 月封锁实施以来的首批伊朗原油出口。

不过，目前的海峡通航，远未恢复到常态。关于封锁解除的时间，各方说法仍存在分歧：特朗普与伊朗官员曾暗示封锁将立即解除，但伊朗媒体引述协议文本称，解除将在签署后 30 天内逐步完成，美国海军则强调，封锁仍在全面执行，警告船舶不要在协议正式执行前测试封锁。

这也导致当前的通行仍处于试探阶段：德路里数据显示，卡塔尔能源公司的 LNG 船 “Disha” 轮是协议达成后首艘通行海峡的船舶，但截至 6 月 15 日，尚未出现大规模的船舶跟进，多数船舶仍保持 AIS 关闭状态。克拉克森的统计也显示，目前仍有超过 700 艘国际贸易船舶滞留在海峡内等待通行，其中远洋货船超 200 艘，而冲突爆发初期，这一数字曾达到 1100 艘与 400 艘。过去一周，海峡日均可识别的 AIS 通行船舶仅 7 艘，远低于冲突前日均 125 艘的正常水平，部分关闭 AIS 的船舶的试探性通行，并未改变整体的秩序停滞。

除了通航节奏，未来的通行规则也存在变数。特朗普曾表示，未来海峡通行将免收通行费，这与此前市场传出的伊朗拟收费的设想不符。但伊朗方面的表态更为模糊，德黑兰官员强调，海峡开放将在 “伊朗安排” 下进行，伊朗外交部发言人表示，并非要征收 “通行费”，但会针对航行、环保与保险等海事服务收取相关费用。

这对船东与保险人而言意味着，即便航道打开，运营成本也不会简单回到战前水平。德路里指出，协议虽降低了短期动荡风险，但并未彻底消除地缘不确定性，战争风险保费虽会回落，但仍将维持高位，保险公司将采用风险差异化定价，直到 60 天谈判落地更稳固的安全框架。此前的船舶遇袭事件，也倒逼船企重新评估战区的承保风险，从严审视船员安全、航线规划与合同条款。

这种不确定性，也体现在不同船公司的态度上。班轮公司整体仍保持谨慎：马士基表示，目前协议公开细节有限，尚无法判断对运营的影响，仍维持订舱限制、绕行方案、应急费用等应急安排；赫伯罗特虽对协议表示乐观，称希望船舶本周就能通过海峡，也在安排部分船舶的通行计划，但尚未发布全面的班期恢复安排。德路里认为，船公司不会立刻做出大规模调整，60 天的窗口期只是 “战略性暂停”，并非最终的和平协议。

而油轮市场的反应则要快得多。TradeWinds 报道，随着复航预期升温，多家大型 VLCC 运营商已经加速向海湾集结运力。Maritime Data 的数据显示，目前已有 69 艘油轮正驶往中东区域：希腊船东 Maran Tankers Management 派出了 5 艘 VLCC，中远海能与 China VLCC 各派出 3 艘 VLCC，而此前 Sinokor Maritime 已经在阿曼湾部署了 14 艘 VLCC，多数为近期抵达。这些头部船东的提前行动，正是要在复航初期抢占运力卡位。

这种提前集结，背后是油轮市场的抢货逻辑。BRS Shipbrokers 指出，目前约有 50 艘 VLCC 在海湾外或印度西岸等待，仅能覆盖两周的中东出口需求，后续的运力补给，将取决于压载船的抵达速度。克拉克森则预计，海峡开放后，初期将出现一轮抢货潮：冲突爆发以来，全球海运石油市场每天有约 700 万桶的供应缺口，理论上需要多达 150 艘 VLCC 来承运这些积压的货盘。

在这种背景下，提前抵达的船舶将获得明显的先发优势，不仅能优先拿到货盘，还能享受初期的运价溢价。数据显示，冲突期间能源类船舶的收益整体维持高位，VLCC 即期收益已回升至 10 万美元 / 天以上，LNG 船收益也达到 9.6 万美元 / 天。机构认为，复航初期，能源价格回落将缓解全球经济风险，但油轮租金仍会受运力部署扰动的支撑：一方面，大量船舶需要重新驶向中东，补库需求也会带动原油进口回升；另一方面，冲突期间部分 VLCC 已经转向大西洋市场，船表的恢复需要时间，这也会让中东区域的运价在短期内维持溢价。

SSY 在最新报告中，对油轮市场给出了分层的判断。截至 6 月 15 日，中东海湾内仅 106 艘油轮，另有 75 艘在海峡外等待，相比冲突前的 297 艘，大量船舶已经撤离，这意味着即便复航，有效供给短期内也难以恢复，船舶的等待、检查、拥堵、再部署，都会削弱实际可用运力。

SSY 认为，VLCC 在 2026 年下半年整体偏正面，主要受延误与供给紧张支撑；苏伊士型船短期中性偏正面；而 LR2、MR 等成品油轮，还将同时受到红海航线变化、贸易流向调整的影响。不过中期压力同样存在，2027 年之后，新船交付、OPEC 产量恢复、影子船队退出，都可能改变市场的供需格局。

其中，影子船队是一个关键变量。SSY 指出，伊朗相关的影子船队老龄化明显，大量船龄超过 20 年，未来随着合规与保险门槛的提升，这类船舶的退出概率上升，这会进一步压缩有效运力，也让合规船东获得更强的议价能力，这也是主流船东提前布局的核心原因之一。

霍尔木兹的复航，还将联动影响红海与苏伊士市场。克拉克森提醒，目前尚无班轮公司大规模重返红海的迹象，此前的绕航已经让箱船的贸易需求增加了 12%。如果中东局势改善推动红海通行恢复，绕航带来的运力吸收效应将消失，叠加新船交付的压力，集装箱市场的供需压力可能重新显现。

综合来看，当前霍尔木兹海峡已经出现了外交松动、运营试探、市场提前布局的三层变化，但整体仍未回到冲突前的状态。航运市场也呈现出明显的分化：油轮市场已经提前交易复航预期，而班轮市场仍在等待安全与规则的最终确认。

未来 60 天将是关键的观察期，协议的执行、保险市场的回归、通行的安全稳定，将决定这是否是一次真正的复航。对全球航运业而言，这场复航考验的，不只是一条海峡能否通行，更是各方能否在地缘高风险的环境下，重新建立一套可预期、可承保、可执行的全球运输秩序。