尽管全球海员总量看似供需平衡，但航运业正面临日益严峻的结构性人才危机。BIMCO与国际航运公会近日联合发布的《2026海员人力资源报告》显示，全球持有国际公约认证的高级船员缺口已扩大至3.91万人，而普通船员则持续过剩。这一数据向业界敲响了警钟：真正的“用工荒”并非数量问题，而是关键岗位、关键资质的结构性短缺。

报告估算，2026年全球持证海员供给总量约为256.56万人，其中高级船员约104.90万人，普通船员约151.66万人。同期全球商船队对持证海员的需求总量约为254.78万人，高级船员需求约108.81万人，普通船员需求约145.97万人。总量上供给略高于需求，但分职级看，结构失衡十分明显——高级船员短缺约3.91万人，普通船员则盈余约5.69万人。这意味着，行业所说的“缺人”，核心是缺少能够承担驾驶、轮机、管理和值班等核心职责的持证高级船员。

航运公司的实际招聘反馈也印证了这一判断。报告指出，招聘难度最高的岗位集中在轮机高级船员和甲板高级船员。与之相对，甲板部和机舱部普通船员的招聘则相对容易。行业面临的劳动力挑战，已从“人数不足”转向“关键岗位、关键资质、关键经验不足”。对船东和船舶管理公司而言，真正稀缺的资源是能够胜任现代商船复杂运营要求、可立即上船并承担责任的专业人才。

从历史趋势看，高级船员的缺口正在持续扩大。数据显示，2015年全球高级船员缺口约为1.65万人，2021年升至2.62万人，2026年进一步扩大至3.91万人。而普通船员的盈余则从2015年的约11.9万人，波动至2026年的5.69万人。过去十年间，全球海员市场呈现出明显的分化态势：高级船员需求不断增长、缺口扩大，普通船员则在全球范围内保持相对充足。

船队规模的扩张是推高人才需求的重要驱动力。报告测算，2026年全球商船队规模达85148艘，较2021年增长14%。与此相应，全球持证海员总需求较2021年增长35%，其中高级船员需求增长23.1%，普通船员需求增长46.3%。从船型看，对高级船员需求占比最高的三类船舶分别是件杂货船、散货船和邮轮；对普通船员需求最高的则是邮轮、散货船和普通货船。

展望2030年，报告预计全球高级船员需求将达到约116.3万人，普通船员需求将达到约155.9万人。为弥补缺口，全球每年需新增约2.27万名高级船员和约0.85万名普通船员。到2030年前，全球共需新增超过11.3万名持证高级船员，人才压力将持续聚焦于高级船员的培养、留任和职业发展。

在全球海员供给版图中，中国继续位居主要供给国前列。报告所列五大海员供给国为菲律宾、印度、中国、俄罗斯和印度尼西亚，五国合计占全球海员供给的56.25%。其中，中国供应高级船员约11.09万人，普通船员约19.91万人，合计约31万人。

一个积极信号是，全球高级船员学员的培养数量正在改善。2026年高级船员学员与合格高级船员的比例为1:3.8，明显好于2021年的1:4.8和2015年的1:7.6，表明航海教育培训体系正在加大培养力度。但培养仅是第一步，高级船员的真正短缺还与海上职业吸引力下降、留任意愿不足、岸基转岗路径不畅、薪酬竞争力、工作强度、家庭生活平衡以及新技术带来的持续培训压力密切相关。

报告建议，各国应持续推广航海教育与海上职业，提供清晰的岸基职业转换路径，同时主管机关需持续监测海员招聘和留任情况，为行业和政策制定者提供更及时的供需判断。报告传递的信号十分清晰：全球航运业并不缺少海员总数，真正紧张的是能够支撑现代商船安全、高效、合规运营的高级船员队伍。在绿色燃料、船舶数字化、网络安全、复杂地缘风险和更严格监管要求的多重叠加之下，高级船员的角色正变得更加复合。未来航运企业的竞争，不仅体现在船队规模和资产配置上，也将更直接地体现在高级船员的获取、培养和留任能力上。