多位希腊干散货船东在近期一场行业论坛上表达了较为一致的判断：干散货市场正在进入一个更复杂但总体偏积极的阶段，2026年至2027年可能成为重要的转折窗口。能源安全重构、煤炭需求回归、红海与霍尔木兹风险、巴拿马运河限制、吨海里增加、船队老龄化以及环保监管等要素，正在共同改变干散货供需的基本逻辑。

能源安全焦虑使煤炭重新回到全球能源体系的中心位置。Seanergy Maritime董事长兼首席执行官Stamatis Tsantanis指出，过去五六年全球航运业不断被疫情、战争和能源危机提醒，曾经被认为相对稳定的能源安全和贸易条件已无法继续视为理所当然。煤炭在脱碳讨论中常处对立面，但当前环境下正被许多国家重新纳入能源安全与储备框架，美国在推动相关供应，远东地区也在大量吸收煤炭。Diana Shipping首席执行官Semiramis Paliou对此补充称，地缘政治推高了油气价格，促使部分国家重新转向煤炭，“煤炭并未消亡”，而近期中国部分煤矿事故导致矿山暂停生产，促使中国从更远地区采购煤炭，进一步增加了吨海里需求。

在运力供给端，多重扰动因素正在收紧有效运力。Goldenport Group首席执行官John Dragnis指出，当前至少有三类扰动同时发生：霍尔木兹及阿拉伯湾相关风险使约220艘散货船被困或受区域局势影响，巴拿马运河因LNG船和油轮通航需求强劲而将散货船挤出，干散货船舶平均航次时间增加约11%至20%。这意味着即使货量不变，市场对船舶的实际需求也会上升。DryDel Shipping首席执行官Costas Delaportas将“有效运力”视为观察市场的核心指标，指出拥堵、绕航、压载航程、船舶错配和区域冲突等都会减少真正可用的船舶。

从供给端看，干散货订单簿相较其他船型更为温和，约占现有船队12%至13%。尤其是Capesize和Newcastlemax订单簿最为克制，且未来三年船台基本被油轮、集装箱船和LNG船等利润更高的船型占用，短期内很难有大量新运力涌入市场。与此同时，船队老龄化已成为供给端的关键变量。全球Capesize和Newcastlemax船队中约50%船龄已达15年或以上，未来三至四年将有近千艘船达到20年船龄，而2007年至2008年前后交付的大量中小型散货船也即将步入高龄阶段。无论从有效供给还是实际供给看，运力缺口都有可能显现。

需求基础也正变得更加多元。除煤炭外，几内亚Simandou铁矿项目被视为Capesize最明确的结构性机会之一，粮食贸易、镍矿等小宗散货同样形成多层次支撑。Tsantanis还从更宏观层面强调，全球数万亿美元基础设施项目需要钢材，数据中心投资需要铝和钢铁相关材料，且数据中心和能源需求增长在未来两三年内仍难以完全依靠可再生能源满足，实际货量有望保持强劲。

在经营策略上，船东之间出现明显分化。Safe Bulkers首席执行官Polys Hajioannou认为未来六个月应尽量保持现货敞口，因期租报价相较现货市场低约7000至8000美元/天；Costas Delaportas则依靠货物运营和全球布局捕捉吨海里机会；Semiramis Paliou代表Diana Shipping更偏好期租策略，通过与一流租家合作锁定收益可见性。三种路径反映了不同船东在资产结构、风险偏好和股东基础上的不同选择。

对于环保监管，多数嘉宾持务实态度。Hajioannou提醒，若船东等到2028年再决定订造双燃料船，交付可能要至2033年，届时监管压力已迫近。Delaportas预计环保要求趋严将进一步推动市场两级分化，现代节能船舶的商业优势会更加明显。在AI应用方面，多家船东已在进行实际投资，用于船舶技术管理、船员心理评估和航次盈亏实时监控等场景。正如Paliou所言，五年后的航运业或将因AI发生深刻变化。

与会嘉宾普遍认为，推动干散货市场的因素已不再只是中国进口增速或单一大宗商品价格，能源安全、地缘政治、航线重构、老船退出、环保法规和数字化能力正在共同塑造新的结构周期。市场机会确实存在，但真正考验船东的仍是判断力、纪律性和执行能力。能否将周期红利转化为长期回报，将取决于船东如何理解这个更复杂的市场。