新加坡海领船务已于今年7月底正式申请自愿清算，这家曾位居全球第13大班轮公司的区域航运企业，在美国制裁的持续重压下走向终结。

据外媒报道，海领船务已停止交易，Admiralty Asia Partners的Cosimo Borrelli被任命为清算人。公司在清算文件中宣称仍具备偿付能力，披露净资产为3740万美元，包括现金690万美元、船舶估值1990万美元及集装箱资产2620万美元，流动负债主要为应付供应商的1500万美元和员工薪资50万美元，无长期负债，董事层确认可在清盘程序启动后一年内偿还全部债务。

海领的崛起与陨落轨迹清晰。该公司曾在中东航线占据重要地位，专注于波斯湾及周边区域班轮服务，并在疫情期间运价飙升至历史高位时短暂涉足跨太平洋航线，运营运力峰值一度达20.8万标准箱。衰退始于2024年7月，美国财政部外国资产控制办公室将海领租用的16艘船舶列入制裁名单，指其关联伊朗革命卫队海军前指挥官之子穆罕默德·侯赛因·沙姆哈尼控制的“庞大航运帝国”。今年3月，美国司法部以“民事没收”为由扣押海领240万美元资金；7月底，OFAC直接将制裁矛头指向海领船务本身，其在新加坡、迪拜、马绍尔群岛的主要运营实体及印度代理公司一并被列入黑名单。

受制裁影响，海领运营船队规模从巅峰时期的20.8万标准箱急剧萎缩至今年3月的14艘船舶、6.25万标准箱，缩水逾七成。公司大量裁员并关闭多个海外办事处，全球排名彻底跌出百强榜单。至7月底，其马来西亚子公司仍试图以无船承运人身份揽货，但因各船公司顾虑制裁风险纷纷拒收货物，最后的运营渠道也几近断绝。

海领退出释放的运力正被其他班轮公司迅速吸收。地中海航运已接手海领船队中几艘最大型船舶，其中10114标准箱的“Express Athens”轮和“Express Rome”轮等将被投入亚洲至美国西海岸航线。然而并非所有运力都能找到出路，OFAC此前制裁的16艘海领关联集装箱船中，已有5艘被强制送拆，另有4艘中型船舶获准拆解。航运咨询机构Linerlytica指出，若非制裁，这些船舶估值本可超过拆解价值的四倍，这也使被制裁船舶成为今年上半年全球集装箱船拆解市场的重要组成部分。