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集装箱船拆解市场低迷背后：约900万TEU新船交付潮或加速老旧运力出清

2026-08-13 13:36:25

机务

全球集装箱船拆解市场正徘徊在多年来的低位区间，但行业分析机构Alphaliner在其最新发布的周报中发出预警：随着2027至2028年约900万TEU新造船运力集中投放市场，叠加苏伊士运河航线可能大规模恢复运营，当前被暂时压制的拆船需求有望在2027年迎来反弹，并于2028年进一步加速。

上半年商业性拆船量几近冰点

Alphaliner统计数据显示，2026年上半年全球共有11艘全集装箱船被报告出售拆解，合计运力约36,700TEU。从绝对数值来看，这一规模已明显超过2025年全年的12艘、8,172TEU。然而，深入拆解数据后可以发现，约32,000TEU的运力来自事故损毁或国际制裁等非商业因素，真正由市场力量驱动的商业性拆船仅有5艘，合计约4,800TEU。

这一数字直观反映出，在全球集装箱船队经历近年来的高速扩张之后，船东群体尚未表现出大规模淘汰老旧船舶的意愿。

高租金环境持续为老旧船舶"续命"

拆船量长期低迷的核心驱动力在于当前市场仍然有利可图。Alphaliner指出，过去数月集装箱运输市场对船舶运力需求持续旺盛，租船费率和班轮运价维持在较高水平。在这样的大环境下，即便船舶船龄已偏高，只要技术状态允许继续运营，船东便缺乏将其送往拆船厂的动力——与出售拆解获得一次性废钢价值相比，让老船持续运营赚取租金往往更具经济吸引力。

从实际拆解船舶的船型结构来看，今年上半年商业性出售拆解的船舶绝大多数为运力介于342TEU至2,000TEU之间的小型船，其中最大的一艘也仅为1,994TEU。这艘名为"MOKHIA"的船舶建于1983年，由美国Avondale Shipyard建造，船龄已高达43年，最初以"PRESIDENT MONROE"轮的身份服务于美国总统轮船（APL），后转入Matson船队运营。一艘船龄超过40年的集装箱船才最终进入拆解市场，本身就折射出当前老旧船舶退出速度之缓慢。更值得注意的是，今年上半年被报告出售拆解船舶的平均船龄约为27年，甚至低于2025年上半年的30年，显示连相对年轻的船舶也未被大规模淘汰。

事故与制裁因素"虚增"了拆船数字

今年上半年36,700TEU的拆船总量之所以在表面上显著高于去年同期，很大程度上源于数笔特殊交易。万海航运旗下4,333TEU的"WAN HAI 503"轮于2025年6月在印度附近海域发生严重火灾，最终于2026年1月被迫出售拆解；MSC旗下2,478TEU的"MSC BALTIC III"轮于2025年2月在加拿大纽芬兰附近失去动力并搁浅，无法恢复运营，现场拆解工作于2026年6月启动。此外，5艘此前由SeaLead Shipping租用、运力介于5,800TEU至6,969TEU之间的集装箱船，因与伊朗相关的制裁问题被美国财政部海外资产控制办公室（OFAC）列入制裁名单，于2026年5月被报告出售拆解。

剔除上述非商业因素后，集装箱船拆解市场的真实温度依然处于异常低迷状态。

拆船价格坚挺，瓶颈在于船东出售意愿

从价格端来看，废船报价本身并非制约拆船活动的主要障碍。Alphaliner数据显示，2026年上半年印度次大陆主要拆船市场的集装箱船拆解价格整体保持相对坚挺，约为每轻吨420至480美元；土耳其市场报价略低，但也基本稳定在每轻吨280至290美元。

真正左右船东决策的核心变量在于船舶继续运营所能创造的收益。只要租船市场维持紧张态势，即便是一艘船龄在20至30年之间的集装箱船，其持续运营数月乃至数年所获得的现金流，仍可能显著超过提前拆解带来的经济回报。这也在客观上造成了一个特殊现象：一方面新船订单和交付规模不断攀升，另一方面大量本应逐步退出市场的老船却继续留存在运营船队中，全球集装箱船队的潜在淘汰运力正在持续累积。

供需格局转折的两大关键变量

Alphaliner认为，打破当前僵局的变量已日趋清晰。

第一个变量来自新造船订单的集中释放。按照Alphaliner的统计，2027至2028年预计将有约900万TEU新造集装箱船运力进入市场，这将成为未来两年全球集装箱船市场最重要的供应端冲击之一。

第二个变量可能影响更为深远——集装箱班轮公司重新扩大苏伊士运河航线的使用。红海危机爆发后，大量亚欧航线船舶被迫绕航好望角，大幅增加航行距离，客观上吸收了大量有效运力。对于全球集装箱船市场而言，绕航实质上等同于人为压缩了有效运力供给。一旦更多班轮公司恢复红海—苏伊士运河航线运营，亚欧航程将明显缩短，同等班轮网络所需配置的船舶数量也将随之下降。这部分被"释放"的运力若与2027至2028年密集交付的新船同时涌入市场，全球集装箱船供需关系可能发生迅速逆转。

Alphaliner据此判断，庞大订单簿与苏伊士航线逐步恢复的叠加效应，很可能使市场重新面临运力过剩压力。供给压力一旦显现，运价和租金将率先承压，而船龄较高、油耗较大、环保性能较弱的船舶将最先失去竞争力。届时，继续运营老旧船舶的经济性下降，船东才会真正重新权衡"继续跑船"与"出售拆解"之间的经济账。

拆船周期反弹的时间窗口

基于上述分析，Alphaliner预计全球集装箱船拆船销售将在2027年出现反弹，并可能在2028年明显加速。未来两年市场可能同时经历两股方向相反的力量：一边是大量高效、低油耗及采用双燃料技术的新船集中交付，另一边则是目前依靠高租金环境继续运营的大批老龄船逐渐退出市场。新船交付规模越大、苏伊士航线恢复速度越快、租船市场降温幅度越明显，老旧船舶被淘汰的速度也可能越快。

不过Alphaliner也同时指出，拆船市场能否顺利消化大量老旧运力，还取决于全球拆船设施能否提供充足的处理能力，尤其是涉及欧洲船东的合规拆解需求。

从历史维度来看，集装箱船拆解市场曾在行业严重供过于求时期出现过数次高峰。Alphaliner的统计显示，2016年全球集装箱船拆解规模一度超过60万TEU，而2021至2022年疫情期间运价和租金飙升时，拆船量则迅速跌至极低水平。当前市场正在积累类似的周期转换条件。