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二手集装箱船市场呈现"量缩价稳"格局：惜售情绪主导，2027年新船交付潮或改写局面

2026-08-13 15:07:41

机务

2026年上半年，全球二手集装箱船买卖市场出现了一种看似矛盾的现象：成交数量显著下滑，但资产价格却维持高位。Alphaliner最新统计数据显示，截至6月30日，全球共有126艘用于继续营运的全集装箱船完成买卖，合计运力351,734 TEU。与2025年上半年的199艘、513,000 TEU相比，成交艘数下降约37%，成交运力下降约31%。这一交易规模同样低于2025年下半年的144艘、479,324 TEU。

不过，成交量的萎缩并不意味着市场需求走弱。Alphaliner指出，健康的集装箱运价和期租市场继续支撑各类船型的购买需求，二手船价格在不同船龄和尺寸区间均保持坚挺。当前市场真正稀缺的是愿意出售的船舶。

在集装箱船仍能创造可观运营收益的背景下，大量独立船东更倾向于继续持有船舶、赚取租金和营运利润，而非通过一次性出售实现资产收益。即期可交付、船况合适的出售候选船因此明显减少，市场呈现出典型的"买家不少、卖家惜售"格局。

班轮公司买走近半成交船舶，MSC继续领跑

班轮公司仍是二手集装箱船市场最重要的买方力量。2026年上半年，由非经营性船东出售并最终加入班轮公司船队的船舶达到61艘，占全部成交数量的48%。虽然这一比例略低于2025年同期的55%，但仍意味着接近一半的二手船被终端运营商直接吸收。

其中，MSC再次成为市场最活跃的买家。上半年共购入23艘集装箱船，其中21艘来自非经营性船东，收购船型覆盖约1,000至6,000 TEU，并包括从中国船东手中购入的4艘4,300 TEU级新造转售船。不过，相比2025年上半年购入38艘二手船，MSC今年的收购节奏已有所放缓。

传统上同样活跃的达飞集团则明显收缩步伐。2026年上半年，达飞仅被报告收购1艘船，而2025年同期曾买入19艘。

部分班轮公司则选择买下此前已经长期租用的船舶，以锁定核心运力并减少对租船市场的依赖。马士基上半年购入3艘约13,000 TEU船舶及2艘约5,000 TEU船舶。长荣海运则买下20,124 TEU的"EVER GIFTED"和"EVER GENIUS"，成为2026年至今成交的最大型二手集装箱船。

在独立船东阵营中，MPC Container Ships是最活跃的买家。该公司从X-Press Feeders和XT Shipping手中购入4艘现代化"SDARI Sealion 7000"型船，单船容量7,092 TEU、建于2023年。代表性交易显示，该系列船舶的成交价格约为8,500万美元。随后较为活跃的独立买家还包括Metrostar Management、Chartworld、Costamare、Danaos和Elbdeich。

成交船舶平均船龄17年，小型船仍是交易主力

从船龄结构看，2026年上半年成交船舶的平均船龄约为17年，与2025年同期基本相当。其中，15至19年船龄的船舶成交最为活跃，共完成51笔交易，占全部成交量约40%；20至24年船龄船舶成交25艘，占约20%；25年及以上老龄船舶成交16艘，占约13%。船龄不足5年的现代船舶仅有11艘易手，另有部分新造船转售项目。

这表明，尽管环保法规、燃油效率和船舶碳强度要求不断提高，当前二手市场仍然能够消化相当数量的中老龄集装箱船。只要船舶能够获得稳定租约，且短期内不需要承担大规模坞修、设备改造或合规支出，船龄较大的船舶仍具备明确的商业价值。

从尺寸结构看，3,000 TEU以下船舶依然是二手市场主力，上半年共有94艘成交，占全部成交量约75%。其中，1,000至1,499 TEU船舶成交37艘，是最活跃的船型区间；1,500至1,999 TEU船舶成交21艘；1,000 TEU以下船舶同样成交21艘。在3,000 TEU以上船型中，4,000至5,299 TEU的传统巴拿马型船成交16艘，5,300 TEU及以上船舶成交14艘。

小型船成交占比较高，与当前区域航线和支线市场的供需结构密切相关。相比大型集装箱船，支线船舶的新造订单和替代供应相对有限，适合区域港口条件、能够立即投入运营的小型船仍然受到班轮公司和独立船东的欢迎。与此同时，大型船舶交易数量偏低，部分原因也是此类船舶资产价值较高、融资金额较大，且现有船东在当前市场环境下缺乏出售动力。

2027至2028年850万TEU新运力交付，中长期前景存变数

尽管当前二手船市场价格坚挺，Alphaliner对中长期市场前景给出了明确预警。根据报告，2027至2028年，全球预计将有约1,000艘新造集装箱船投入市场，合计运力达到850万TEU。按照历史标准计算，这一规模是正常两年期新船交付量的四倍以上。

如果全球集装箱货运需求不能继续保持强劲增长，同时拆船量、降速航行和其他运力吸收手段未能明显增加，集装箱船市场可能重新面临严重的结构性运力过剩。

红海和苏伊士运河航线变化同样是一个关键变量。目前，大量集装箱船因绕行好望角而被更长航程吸收。如果班轮公司未来大规模恢复苏伊士运河航线，航程缩短将释放数量可观的船舶运力。释放速度越快，对运价和期租市场形成的压力就越明显，并可能进一步削弱船东购买二手船的意愿。大型集装箱船由于资产价格高、运力释放敏感度更大，船价面临的调整风险可能更加突出。