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NTSB 披露休斯敦航道撞船事故：引航员 39 分钟私人通话致拖轮翻沉 1 人遇难

2026-08-19 16:30:00

船检

美国国家运输安全委员会（NTSB）近日公开编号为 MIR-26-24 的海事事故调查报告，完整还原了 2024 年 7 月 19 日休斯敦船舶航道内散货船撞沉拖轮的致命事故始末。调查认定，涉事散货船引航员长达 39 分钟的私人通话造成航行分心，叠加驾驶台资源管理失效、涉事双方均未保持有效瞭望，最终导致拖轮翻覆沉没、1 名船员死亡，事故总损失约 370 万美元。

涉事散货船 “YANGZE 7” 为 2014 年建造的利比里亚籍船舶，总长 199.9 米，总吨 36426 吨，入级日本海事协会。事故发生当日，该船空载从加尔维斯顿附近锚地起航，计划前往休斯敦散货码头装煤，船上共搭载 22 名船员。被撞拖轮 “Miss Peggy” 上共有 5 名船员，事故后 4 人获救（其中 1 人重伤、1 人轻伤），1 名船员在沉船残骸中被确认遇难。

航行数据记录仪与通话记录还原了事故的关键诱因。2024 年 7 月 19 日 10 时 27 分，休斯敦当地引航员登轮负责航道内的航行指挥。当日 13 时 22 分 39 秒，该引航员与另一名正在航道内引领油轮出港的同行接通电话，整通通话持续 39 分 05 秒，直至 14 时 01 分 44 秒才结束，此时距离碰撞发生仅剩 2 分 16 秒。经核实，这并非航行协调类的业务通话，而是全程与工作无关的私人交流。

通话期间，引航员始终边通话边执行操船操作，仅在发布舵令、车钟指令时短暂中断交谈，甚至多次未确认船员的指令复诵便继续通话。NTSB 在报告中提出 “偏差正常化” 概念，指出这类违反安全规范的行为长期未被制止、未引发事故，会逐步降低从业者的风险敏感度。事发时当地引航机构并未出台明确规则，禁止引航员操船期间私人使用电子设备，客观上放任了这类风险行为的常态化。

通话结束时，险情已错失最佳处置窗口。NTSB 结合船舶盲区与航迹分析指出，当引航员结束通话准备专注航行时，拖轮 “Miss Peggy” 已进入散货船船艏的视觉盲区，引航员完全无法通过目视发现目标。随后其注意力又集中于航道弯道操纵与左舷会遇的大型船舶，始终未察觉正前方的小型拖轮。

14 时 02 分，散货船仍保持全速前进状态，船艏距拖轮船尾仅约 238 米。此时驾驶台二副的注意力完全集中于左舷会遇船舶，未对前方水域进行有效监控。直至 14 时 02 分 42 秒，船艏值守的水手长才发现近距离的拖轮并向驾驶台报警，此时两船实际相距约 164 米，碰撞已难以避免。

后续的航行记录更暴露出引航员的状态疏漏：14 时 03 分，引航员误判了当前车钟档位，经二副纠正后才下令将主机从全速降至半速；随后附近另一艘拖轮通过甚高频向 “YANGZE 7” 发出紧急碰撞警告，引航员随即下达右舵避让指令，但已无法改变碰撞结果。14 时 03 分 35 秒，散货船球鼻艏撞上拖轮船尾，受撞击的拖轮向前冲出后迅速向右翻覆，很快完全沉没。

调查同时深挖了事故背后的管理漏洞。事发时驾驶台除引航员外，还有船长、二副与舵手共同值守，但团队并未形成有效的安全制衡。二副早已察觉引航员的私人通话存在安全隐患，却因船长在场，默认对方会主动干预，始终未提出任何质疑；船长虽看到引航员持续通话，但受语言能力限制，无法分辨通话内容，误以为是工作沟通，同样未采取干预措施。

NTSB 指出，涉事船舶本身制定有驾驶台禁用手机的规定，但未明确该规则是否适用于登轮引航员。更关键的是，船长作为船舶安全的最终责任人，即便无法确认通话内容，也应对长达近 40 分钟的持续通话作出风险判断，其失职直接体现了驾驶台资源管理（BRM）的失效 —— 团队成员未形成共同态势感知，职位、语言与文化差异阻碍了安全质疑的正常提出。

与此同时，NTSB 并未将事故责任完全归于散货船一方。调查结论明确，事故的直接原因是休斯敦引航员、“YANGZE 7” 驾驶台团队以及 “Miss Peggy” 船长三方均未保持有效瞭望，共同造成态势感知丧失。其中 “Miss Peggy” 船长未及时发现从船尾逼近的大型散货船，也是事故发生的重要因素；虽查证其在事故前 24 分钟有过 76 秒私人通话，但因时间间隔较远，未被认定为事故促成因素。

针对事故暴露出的制度短板，NTSB 正式提出两项安全建议：一是要求美国海岸警卫队出台法规，禁止其管辖水域内直接指挥船舶航行的人员非工作目的使用个人电子设备；二是建议美国引航员协会制定统一行业政策，禁止引航员在操船期间私人使用电子设备，并推动各地引航机构将该要求纳入运行规则。NTSB 强调，不能将制止分心行为的责任完全交由船舶驾驶台，需从监管与行业规则层面设立明确红线。

据 NTSB 统计，2009 年至 2024 年间，美国至少有 10 起海事事故被认定与电子设备分心相关，累计造成 3 人死亡、45 人受伤，直接财产损失超 8500 万美元，其中就包括 2022 年 “Ever Forward” 集装箱船在切萨皮克湾的搁浅事故。美国海岸警卫队早在 2010 年就发布过分心操作安全警示，但始终未出台全面的禁止性法规，此次事故再次将监管缺口摆在行业面前。

NTSB 在报告中强调，该事故的深层警示远不止于 “引航员打手机”。从引航员分心操作，到驾驶台团队集体沉默，再到拖轮瞭望缺位，本应层层设防的安全屏障接连失效，最终让微小隐患演变为致命事故。有效的驾驶台管理核心在于，任何岗位发现不安全行为都应及时干预，而非因资历、职位选择沉默 —— 在繁忙狭窄的引航水域，沉默的风险往往比分心本身更致命。