继大型液化天然气船之后，中国造船业在超大型液氨运输船领域也实现了对韩国的订单数量反超。数据显示，今年前7个月，全球船东公开订造的VLAC共计40艘，其中中国船企承接26艘，占全球总量的65%；韩国船企承接14艘，占比35%。

中国船厂中，民营船企恒力重工表现突出。今年以来，恒力重工已获得14艘88,000立方米级和93,000立方米级VLAC订单，成为目前全球承接VLAC订单最多的单一船厂。希腊船东Evalend Shipping、Dynacom和Capital分别订造2艘，迪拜船东Emarat Maritime订造4艘。其中，Capital和Evalend此前多选择韩国船企建造超大型液化气船，此次转向中国订造VLAC，显示中国船企在高端气体船市场的竞争力正获得更多国际船东认可。

除订单增长外，恒力重工在建造技术上也取得进展。今年6月，其首制93,000立方米VLAC顺利下水，成为全球首艘在船台建造并成功下水的VLAC，打破了大型气体船须在船坞内建造的行业惯例。该船液货舱实现自主生产，搭载恒力重工自主研发的LPG双燃料发动机，在交付周期和建造成本方面形成差异化优势。

江南造船同样在VLAC市场取得明显进展，今年以来已承接10艘VLAC订单，船东包括新加坡东太平洋航运、天津西南海运、希腊Thenamaris及CYH Shipping等，新船计划于2028年至2030年陆续交付。今年6月，江南造船交付了为东太平洋航运建造的首艘93,000立方米VLAC，这是中国交付的首艘同型船，也是该船型的世界首单，交付时间较韩国HD现代三湖向马士基油轮交付的同级船提前约一个月。此外，扬子江船业今年从英国Union Maritime接获2艘88,000立方米级VLAC订单。

韩国方面，HD现代三湖今年以来获得11艘VLAC订单，占据韩国新增订单的大部分，韩华海洋获得3艘。但整体来看，中国船企在VLAC领域的订单数量已明显领先。

VLAC成为中韩造船业新的竞争焦点，背后是氨应用场景的持续扩大。氨不含碳元素，被视为未来船舶脱碳的重要燃料候选之一，同时也可作为氢能的运输载体。挪威咨询公司Rystad Energy预计，全球氨贸易量到2035年将达到约7,600万吨，是2020年的约4倍；到2050年，全球氨出口量将增至约1.21亿吨，届时需要约200艘VLAC承担海运需求。

在LNG运输船领域，中国船企同样呈现追赶态势。克拉克森数据显示，今年上半年全球55艘LNG船新船订单中，中国船企接获19艘，市占率34.5%，高于近三年平均的25.1%；韩国船企接单36艘，以65.5%的市占率保持首位。另有船舶经纪商数据显示，截至2026年7月初，中国船厂今年获得的LNG运输船订单已达34艘，超过韩国船厂的32艘。

中国船企在高附加值船型市场份额持续扩大的背后，除技术能力提升外，价格与产能优势正成为重要因素。一方面，中国船企报价较韩国低约8%；另一方面，中国造船业近年持续扩张产能，而韩国主要船企船坞资源已高度紧张。以恒力重工为例，其正在建设的制造基地全面达产后，预计每年可加工钢板230万吨、建造超大型船舶150艘、生产发动机180台，能够提供2028年的交付窗口。相比之下，韩国主要船企至2029年的交付船台大多已预订完毕，有限船坞资源需在LNG船、VLAC、VLCC、集装箱船及汽车运输船等多个船型间配置，成为其扩大接单规模的重要制约。