2025年，中国造船业进入利润集中兑现期。全年造船完工量达5,369万载重吨，占全球总量的56.1%；新接订单量10,782万载重吨，占全球总量的69.0%；截至年底，手持订单达27,442万载重吨，占全球总量的66.8%。三大指标连续16年保持世界第一。但在总量增长背后，利润并未在产业链各环节平均分布。

从公开可核实的经审计数据看，中国造船产业链在不同口径下出现了不同的利润领先者。集团平台层面，扬子江船业实现股东应占净利润86.37亿元，在已披露的中国造船平台中排名第一。单体船厂层面，恒力造船实现净利润27.02亿元，略高于外高桥造船的25.04亿元。发动机企业层面，中船柴油机实现净利润37.65亿元，高于所有已披露独立数据的单体船厂。

扬子江船业2025年营业收入285.05亿元，同比增长7.4%；股东应占净利润86.37亿元，同比增长30.2%，创历史新高。集团综合毛利率达34.2%，造船业务约占总收入的94%。利润增长主要来自较高船价订单进入建造和交付阶段，同时原材料成本环境较为有利。

中国船舶2025年营业收入1,519.78亿元，归母净利润78.48亿元，同比增长86%。由于完成对中国重工的换股吸收合并，其报表已纳入江南造船、大连造船、外高桥造船等多家船厂及配套企业。

恒力重工进入上市平台后的首份完整年度数据显示，松发股份2025年营业收入216.39亿元，归母净利润26.55亿元，船舶建造业务收入208.64亿元，毛利率18.87%。

单体船厂中，恒力造船2025年营业收入210.21亿元、净利润27.02亿元；外高桥造船营业收入164.69亿元、净利润25.04亿元，简单净利率15.20%，在已披露的主要单体船厂中排名第一。北海造船收入116.52亿元、净利润16.65亿元，净利率约14.29%。江南造船收入达421.50亿元，为公开样本中最高，但净利润9.53亿元，净利率约2.26%。大连造船收入321.45亿元、净利润13.24亿元。广船国际收入201.88亿元、净利润20.01亿元。黄埔文冲收入205.32亿元、净利润2.81亿元。

收入规模与利润规模并不完全同步。江南造船收入最高，但净利率较低，与其承担的大型集装箱船、超大型液化气船、特种装备等复杂项目有关。这类项目研发、试验、项目管理和质量保障投入较高，首制船还面临设计修改和调试成本。大连造船产品谱系较宽，也增加了生产组织和项目核算的复杂程度。相比之下，外高桥造船和北海造船依托成熟船型和系列化生产，通过稳定生产节拍和批量采购摊薄成本，实现了更高的当期利润。

发动机环节的盈利能力更为突出。中船柴油机2025年营业收入301.58亿元，净利润37.65亿元。该公司是中国船舶集团船用柴油机产业整合平台，旗下包括中船发动机、沪东重机、大连船柴、宜昌船柴、中船三井等企业，其利润更接近全国性发动机产业平台的合并数据。中国动力柴油机动力板块收入约287.19亿元，毛利率达25.86%，较上年提高4.96个百分点。中国船舶船舶造修及海洋工程业务毛利率为11.72%，船舶配套、机电设备及其他业务毛利率则为16.15%。

发动机环节利润较高，与其行业进入门槛有关。低速二冲程主机需要技术许可、重型加工能力、试验平台、质量体系和全球服务网络。大型双燃料主机进一步提高了单台设备价值。当低速机产能紧张时，发动机厂具备较强议价能力，并可在船舶交付后持续获得备件、维修和技术服务收入。

中国船舶2025年工业成本数据显示，原材料和外购设备在工业成本中占比约64.3%，造船收入中很大部分需支付给钢厂、发动机厂和设备企业。这意味着，造船大周期的利润并未完全留在总装船厂，而是部分流向了发动机等高壁垒配套环节。

从利润流向看，第一部分利润归于持有高船价订单的船厂；第二部分归于系列化效率较高的船厂；第三部分归于发动机等核心配套企业；第四部分归于具备纵向一体化能力的平台。恒力正在将造船、发动机、铸造和装备纳入同一体系，中国船舶集团则通过造船、动力、配套和科研院所形成完整产业链，通过内部配套控制交期和成本，将部分供应商利润保留在集团内部。

这轮高利润周期尚未结束。大量2022年至2024年签订的高价订单仍将在2026年至2028年陆续交付，只要合同船价高于早期低价订单，船厂平均盈利水平仍有支撑。但企业之间利润差距可能继续扩大。船厂需面对工资上涨、设备涨价、产能扩建和首制船成本等问题；发动机及核心配套企业则需应对扩产后的产能利用率压力。未来真正决定利润的指标将不仅是手持订单金额，还包括高价订单占比、单船工时、船坞周转率、首制船比例、核心设备自制率和经营现金流。