印度海岸警卫队救援队在散货船“Ocean Winner”沉没近100小时后，于孟加拉湾海域发现一艘疑似属于该轮的救生艇，但艇内未发现船员。发现后，救援人员随即加强周边区域搜寻。

据印度海岸警卫队发布的新闻稿，针对“Ocean Winner”号22名失踪船员的搜救行动仍在继续。空中搜索期间，一架海军飞机探测到遇险信号，并引导“ICGS Varad”号前往相关位置。海岸警卫队船只随后从该区域找到一只紧急信标，经核实与该轮有关。

8月25日上午，“ICGS Varad”号找到属于“Ocean Winner”轮的救生艇，登船小组检查后未发现幸存者。海岸警卫队表示，正在部署更多资产以加强搜救，另一艘船只“Vishwast”号也已投入以扩大搜索区域。海上救援协调中心官员正在密切监控此次行动。印度海军和海岸警卫队继续开展海空协同搜救，两艘中国救援船也加入了搜寻失踪船员的行动。

获救的两名中国海员此前告诉印度海事部门，船舶先是发生横倾，随后在约8分钟内沉没，船员被迫弃船逃生。截至8月23日，22人仍下落不明。途经该海域的一艘希腊籍油轮收到改航指令后赶往事发区域，当晚从两只救生筏上分别救起2名幸存者。

“Ocean Winner”轮的登记船东、商业管理人和安全管理公司均为位于福州的单船公司，悬挂巴拿马旗。该轮装载71,200吨铁矿石，建于1998年，船龄约28年。

业内对沉因的讨论主要集中在三个方向。一是铁矿石的易流态化风险。铁矿石属于典型的易流态化货物，当含水量超过适运水分极限时，船舶航行中的振动和摇摆可能导致货物液化并单向移动，一旦矿砂向一侧流动，船体就会倾斜，若再遇风浪，容易侧翻或断裂。船舶横倾后8分钟沉没的时间线，与货物液化导致快速倾覆的特征较为吻合。

二是事发海域的海况。8月22日事发当日，该海域浪高4至5米，风速5至6级。对于正常状态的现代散货船尚可应对，但若船舶已存在横倾或货物移位，此类涌浪可能加剧危险。

三是船龄带来的结构疲劳。“Ocean Winner”轮船龄已近28年，满载重货航行时，若舱盖密封不严进水、配载不当、压载舱破裂漏水至货舱等，都可能导致船体局部强度超载。一艘高龄船舶满载7.1万吨重货在较大浪高中航行，三个因素叠加构成了业内推测的核心框架。

需要强调的是，上述方向均为基于已知信息的技术推测，并非最终结论。事故原因需等待船东、船旗国、印度海事部门和保险机构联合调查后确定。