2026年8月31日，首届Mare Forum Germany在汉堡举行。一场围绕欧洲船舶建造、海事装备与循环海事创新的讨论，最终演变为对欧洲海事产业竞争力的集体反思。与会者来自欧洲船厂、船东协会、海事装备企业、设计公司和创新机构，核心议题是：欧洲仍拥有世界一流的设计和工程能力，为何这些优势没有转化为更多造船订单和更大工业产能。

德国造船与海洋工业协会董事总经理Reinhard Lüken在开场中表示，欧洲造船远未到“败局已定”的地步，在工程设计、复杂船舶建造和海事供应链知识方面仍具竞争力。欧洲真正的问题不是“能不能造”，而是有没有足够的政治意志和执行能力把已有优势重新组织起来。他提到，欧洲已经推出《欧洲海事工业战略》，但欧洲过去并不缺少战略文件，真正缺少的是持续实施。2002年中国提出成为世界第一造船国时，欧洲商业造船产出约为中国的三倍；二十多年后的格局证明，长期目标只要得到稳定执行，就可能彻底改变全球市场结构。

多位发言者指出，中国造船业的崛起难以仅用工资、补贴或汇率解释。船厂扩建、技术引进与自主研发、设备国产化、航运企业订单、银行融资、出口信贷、地方产业集群和港口基础设施在较长周期内形成了相互支撑的体系。单个欧洲企业面对的并非单个中国船厂，而是一套能够同时提供产能、融资、供应链、试验场景和市场需求的工业生态。

EDR Antwerp Shipyard首席执行官Stijn Van Doninck以安特卫普修船业为例说明产业能力的流失。上世纪80年代末至90年代初，安特卫普修船区域曾拥有约1.5万名从业者，此后逐步降至两三千人，最终在其接手船厂时只剩约60人。船坞和岸线仍在，但熟练工人、供应商网络和订单密度已大幅流失。他认为，即使欧洲掌握前沿技术，最终承接建造的仍可能是亚洲船厂。若无法同步保留船厂和产业链，研发成果与实际建造之间的距离还会继续扩大。

荷兰案例提供了反例。在约3,600吨和5,000吨级船舶市场，荷兰仍处于领先位置，欧洲大约从6,500吨级开始明显受到中国竞争。荷兰北部船厂订单已排到2030年，依靠的是设计公司、设备供应商、船厂和船东之间紧密的区域生态。但融资结构是短板。同级船舶在欧洲建造可能贵约200万欧元，且荷兰船厂往往难以提供与中国船厂同等吸引力的付款条件和退款保函。

Dutch Boat Factory董事总经理Hilmar Backer展示了欧洲在大型3D打印船体领域的技术前沿，但承认从技术可行走向工业化仍面临研发资金、认证标准和首批客户等障碍。Maritime & Offshore NL创新项目经理Rosanne van Houwelingen指出，欧洲不缺少研发工具，真正薄弱的是从示范项目走向批量商业化的阶段。研发资助通常覆盖技术成熟度较低的阶段，传统银行又只愿支持已有现金流的项目，两者之间存在巨大的商业化融资空白。

Smart-Ship创始人Roy Kok的发言将讨论推向核心。他讲述了一家荷兰初创企业申请自主船舶试验许可和资金的困难，而中国地方政府人员曾直接到访其办公室，提供办公场所、资金和项目落地条件。他认为，中国最强的能力是制定长期计划并保持方向稳定。欧洲许多国家的政策每三四年就可能随政府更替发生变化，船东、船厂和技术企业因此不敢进行回收期长达十年以上的投资。

德国船东协会首席执行官Martin Kröger对把航运直接定义为传统基础设施持谨慎态度，认为船舶退出后全球市场通常还有其他船舶可以替代，但港口和船厂等固定设施更难迅速替换。荷兰皇家船东协会高级顾问Lodewijk Wisse则认为，地缘政治危机发生后，各国最终会回到本国船队和本国控制能力。欧洲船东协会秘书长Sotiris Raptis将航运称为欧洲的地缘政治资产，但明确反对通过关闭市场或贸易壁垒提升优势，主张以创新和先进技术应对外部压力。

SEA Europe秘书长Christophe Tytgat总结称，欧洲海事工业的“杯子仍是半满的”，但必须形成覆盖船东、船厂、设备商、设计机构、港口和金融机构的价值链协作，公共融资与政策支持不可缺少，商业资本和可落地的投资项目同样重要。

从中国视角看，这场讨论是对中国造船竞争力来源的外部验证。欧洲业内人士看到的中国优势已超出低成本制造，延伸到长期规划、政策连续性、金融条件、产业集群、商业化速度和项目执行力。中国用二十多年建立的领先地位本质上是一种体系能力。未来竞争将围绕绿色燃料船舶、自主航行、数字系统、海上能源和循环利用展开，欧洲拥有技术存量，也已意识到自身弱点，一旦公共资金、商业资本和船东需求重新形成合力，部分高价值市场仍可能被重新争夺。