上海出口集装箱运价指数已连续第五周上涨。8月28日最新一期SCFI报3,509.53点，单周上涨99.90点，涨幅约2.93%。美西航线升至6,940美元/FEU，美东航线进一步升至10,046美元/FEU，重新突破1万美元关口。与此同时，欧洲线降至2,716美元/TEU，地中海线降至3,557美元/TEU，波斯湾航线则升至6,139美元/TEU。

宁波航运交易所同期数据呈现类似结构。8月22日至28日，宁波出口集装箱运价指数报2,607.4点，环比上涨1.9%，21条航线中14条上涨、7条下跌。美东和美西航线继续上涨，中东航线在运力紧缺和陆桥运输附加费推动下上涨3.9%，欧洲、地东和地西航线则分别下跌3.8%、3.0%和7.1%。

当前推动SCFI上涨的已不是全球主要航线同步走强，而是北美、中东、南美等市场上涨抵消欧洲航线回落。市场高度分化背后，是不同航线面临完全不同的有效运力环境。

全球港口拥堵是支撑运价的重要因素。Kuehne+Nagel监测显示，在其覆盖的45个主要港口中，约185万标准箱集装箱船运力正在锚地等待。Linerlytica的全球统计口径更高，全球等待靠泊的集装箱船运力超过430万标准箱，占全球船队的12.6%，已超过2022年疫情期间约400万标准箱的拥堵峰值。全球集装箱班轮准班率7月降至51.9%，为2026年以来最低，晚到船舶平均延误时间由3.8天增至4.2天。

美东航线强势主要受巴拿马运河限航影响。巴拿马运河管理局确认，从9月3日起新巴拿马型船闸每日预约名额调整至9艘，巴拿马型船闸为25艘；9月15日起巴拿马型进一步降至23艘。亚洲出口端港口拥堵和台风扰动叠加，进一步收紧有效运力。

欧洲航线已率先转弱。宁波航运交易所指出，欧地航线面临运输需求偏弱和头部班轮公司加速恢复苏伊士运河通行的双重压力。马士基和赫伯罗特组成的联盟已逐步将部分亚欧航线切回红海—苏伊士航线，地中海航运也在8月24日宣布部分东西向航线恢复苏伊士通航。绕航好望角曾长期吸收大量运力，苏伊士恢复意味着有效运力增加，欧洲航线因此承压。

中东航线则仍处极端高位。上海—波斯湾航线达到6,139美元/TEU，单周上涨410美元。该航线运力持续紧缺，头部班轮公司加征陆桥运输等高额附加费进一步推高运价。东南亚区域航线同样波动剧烈，宁波—胡志明单周上涨21%，宁波—林查班上涨15.9%。

当前高运价面临的最大长期压力仍是新船供给。截至8月中旬，全球集装箱船手持订单达1,724艘、1,397万标准箱，相当于现有船队约40.9%，为2009年以来高位。但全球船队闲置率仅0.9%，说明未来船舶虽多，当前可立即投入运营的闲置运力却很少。

2026年下半年的高运价在很大程度上是一种“低效率溢价”。船舶数量并不少，但更长航程、锚地等待、码头拥堵、运河限航和船期调整持续消耗有效运力。未来运价走向将取决于港口拥堵能吸收多少运力、苏伊士恢复能释放多少运力、巴拿马运河限制多少航次，以及班轮公司通过停航和网络调整控制多少供给。当港口拥堵缓解、苏伊士加速恢复且大批新船持续交付时，被摩擦隐藏的运力才可能同时回到市场。