美国联邦海事委员会主席Laura DiBella近日公开要求国际海事组织重新审视净零框架，明确提出LNG和生物LNG应被纳入更广泛的合规燃料组合。距离IMO恢复审议相关修正案不足四个月，燃料生命周期排放、绿色燃料认证及现有LNG船队合规价值正成为各方博弈焦点。

DiBella在声明中表示，目前正在IMO审议的净零框架“提出的问题多于给出的答案”，在获得国际接受前需要重新设计。她主张，任何可行的全球减排方案都必须允许航运业使用尽可能广泛的替代燃料，其中应明确包括LNG和生物LNG。航运减排进度应与替代燃料已验证的技术可行性、实际供应能力和价格承受能力挂钩，不能完全按预设时间表推进。

她还明确提出，美国生产的生物LNG必须在美国国内及国际航运规则中被认定为合格燃料。美国现有的天然气资源、液化出口能力和全球LNG供应网络由此被纳入其参与IMO规则谈判的政策考量。

IMO净零框架包括全球燃料标准和分级缴费机制，适用于5,000总吨以上国际航行船舶，要求按全生命周期方法计算燃料排放。美国政府一直将这一机制称为“全球碳税”。IMO则强调该制度围绕船舶燃料强度设置分级合规和激励，资金进入净零基金，不进入任何国家财政体系。

今年4月，DiBella曾将净零框架称为对美国货主和国际航行船舶征收的“不必要税费”。最新声明延续了反对立场，同时提出更具体的修改方向：扩大合规燃料范围，为LNG、生物LNG及其他具备全球供应规模的过渡燃料保留空间。这意味着美国正尝试影响框架内部的燃料分类、生命周期核算方法和实施节奏。

LNG已形成明显的先发优势。DNV数据显示，全球约800艘具备LNG燃料能力的船舶投入运营，另有约600艘在建或处于手持订单阶段。主要国际航线上的LNG加注网络、安全标准和船用发动机技术已相对成熟。生物LNG和合成甲烷在分子结构上与化石LNG基本相同，可作为即插即用燃料投入现有LNG双燃料船舶，并继续使用已建成的储罐、加注船和码头系统。

美国能源信息署预计，美国LNG出口能力将在2030年达到约277亿立方英尺/日，较2025年大幅增长。因此，要求IMO承认美国生产的生物LNG，既涉及现有LNG船舶的减排路径，也与美国天然气出口扩张和能源产业利益密切相关。

DiBella在声明中称，LNG和生物LNG到2050年可实际供应全球航运燃料需求的60%以上。这一数据需要准确理解。相关研究显示，纯生物LNG到2030年最多可满足全球航运能源需求的约3%，到2050年可提高至约13%。在生物LNG按20%比例与化石LNG混合使用时，可获得的生物LNG供应量理论上能够支持覆盖全球约16%航运能源需求的混合燃料体系，到2050年这一比例可能升至63%。因此，“超过60%”指的是化石LNG与生物LNG共同组成的混合燃料体系覆盖范围，并非生物LNG本身能单独满足60%以上需求。

成本和供应规模仍制约生物LNG普及。DNV数据显示，2026年2月鹿特丹液化生物甲烷价格约每吨1,890美元，化石LNG约每吨710美元，前者约为后者的2.7倍。化石LNG本身也无法自动成为零排放燃料，上游甲烷泄漏和船舶发动机甲烷逃逸均需计入温室气体强度。

IMO海上环境保护委员会已于2025年4月原则批准净零框架法律文本，原定正式通过的特别会议因成员国分歧被中止，审议推迟一年。2026年4月举行的会议决定成立闭会期间工作组，允许成员国重新提交修正建议。工作组将分别于9月和11月召开会议，海上环境保护委员会第85届会议定于11月30日至12月3日举行，被中止的特别会议计划于12月4日恢复。

燃料全生命周期排放因子、可持续燃料认证及供应链追踪机制，将直接影响生物LNG能否在没有物理交付到具体船舶的情况下获得合规认可。若美国推动的燃料中立原则获得更多支持，现有LNG双燃料船队可能获得更长合规窗口，生物LNG和合成甲烷也会成为延续这些船舶商业寿命的重要路径。若最终规则设定更严格的温室气体强度下降曲线，化石LNG只能承担较早阶段的过渡作用。