航运分析机构Alphaliner指出，马士基旗下2006至2008年间建造的Emma级船舶已进入更新周期，这家丹麦航运巨头可能即将开启新一轮新船采购，目标船型或为载箱量突破27000TEU的超大型集装箱船。

过去十年间，超大型集装箱船的主流规格稳定在24000TEU级别。此前受净零框架政策走向不明、化石燃料淘汰背景下动力路线不确定影响，马士基一度暂停新船订造。随着国际海事组织将于12月召开改期后的特别会议，净零框架最终决策日渐临近，行业讨论焦点已提前转向运营效率议题。

Alphaliner判断，27500TEU船型具备商业可行性。在超长距离东西向主干航线上，燃油价格持续上涨、碳税政策逐步落地等因素，长期来看将使更大尺寸船舶拥有更强竞争优势。根据测算，一艘总长约414米、型宽63.3米的LNG动力双燃料船，载箱量可突破27000TEU。

实现这一装载能力需要针对性设计调整：采用丰满船体线型，设计航速不超过18节；甲板绑扎桥需满足堆装13层高箱要求，船首系泊站上方需增设额外贝位；燃油舱采用现代化设计并优化布局，降低对货舱容积的占用。在燃油效率层面，该型船油耗仅比2017年建造的20500TEU船舶小幅上升。Alphaliner测算称，新增的7000TEU载箱量中至少有一半相当于零额外燃油成本。

马士基去年与赫伯罗特组建的Gemini合作联盟推出轴辐式航线网络，为更大规格超大型集装箱船落地提供运营场景。该网络专为东西向大货量干线设计，干线靠港数量少，依托支线船舶将货物从干线港转运至次级港口。目前Gemini旗下NE1/AE2航线由20050TEU船舶运营，靠港依次为宁波、上海、丹戎帕拉帕斯、丹吉尔地中海港、威廉港、不来梅哈芬、鹿特丹、塞拉莱、新加坡。未来4至5年，相关码头将完成升级改造，原则上可停靠更大规格船舶。

不过，全球船厂新船建造船位到2029年基本饱和，即使当下下单，新船最早也要到2030年才能交付。若净零框架在12月会议中未获通过，全球航运业将进入区域监管规则碎片化格局，届时通过技术手段降排以适配各地监管要求，将成为航运企业的稳妥选择。

Alphaliner认为，马士基将是新一代大尺寸船型的最大受益者，Gemini网络干线靠港更少、航线结构更优，从运营角度使这类超大型船舶落地具备可行性。