10月19日，在由信德海事网主办的第六届“船舶运营与管理论坛2026”上，马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心首席执行官Bo Cerup-Simonsen（波思民）分享了对全球航运减排政策、替代燃料发展及船东未来投资选择的看法。

Bo指出，当前全球地缘政治冲突、贸易壁垒及供应链问题正在给航运业带来巨大压力。与此同时，气候变化仍在持续，但解决气候问题在各国政治议程中的优先级已经下降。他回顾了国际海事组织2023年通过的温室气体减排战略，指出当时各国一致同意推动国际航运在2050年前后实现温室气体净零排放。然而，如今国际海事组织的相关讨论已经从过去主要关注技术问题，转变为越来越复杂的政治谈判。不同国家需要考虑能否承担能源转型成本、相关措施是否符合本国能源结构和产业政策，以及新规将对本国产业产生怎样的影响。这些分歧正在影响全球航运减排政策的推进。

尽管如此，Bo认为，过去五年航运业在脱碳技术方面已经取得了显著进步。马士基零碳中心自2020年以来与全球超过100家机构开展合作，围绕替代燃料、船舶技术、能源供应和监管体系等领域进行研究，越来越多的实际项目正在证明航运能源转型在技术上是可行的。其中，甲醇是目前已经进入商业运营阶段的重要替代燃料之一。

根据全球甲醇联盟10月22日公布的最新数据，目前全球已有超过150艘具备甲醇燃料使用能力的船舶投入运营，另有超过290艘在建或已订购。随着越来越多甲醇动力船舶进入商业运营，行业的关注重点也正从技术可行性逐步转向船舶实际运营、安全管理、船员培训及燃料供应等问题。

Bo在论坛上特别介绍了马士基零碳中心与九家机构共同开展的甲醇船舶运营研究。就在论坛当天，中心正式发布了89页的研究报告《甲醇船舶设计与运营：先行者的实际运营经验》，详细总结了全球首批甲醇动力船舶在实际运营中积累的经验。这项研究涉及马士基、日本邮船、X-Press Feeders、V-Ships、德国发动机制造商Everllence、船厂及港口等九家机构。研究团队通过35场以上访谈，收集了50多名参与者的经验，内容涵盖船舶设计、建造与改装、船员培训、燃料系统操作、安全管理和甲醇加注等方面。

报告得出的一个重要结论是：甲醇已经能够作为船用燃料安全、有效地应用于商业运营。只要技术系统、操作程序和船员能力相互匹配，先行船队并未遇到根本性的运营障碍。

甲醇双燃料发动机运行总体稳定，技术问题集中于系统协调

不过，甲醇船舶真正投入运营后，也出现了一些值得后续船东关注的问题。报告发现，甲醇双燃料发动机本身的运行总体稳定，按等能量基础计算，实际燃料消耗与发动机制造商的理论数据基本一致。相比之下，部分技术问题更多集中于燃料供应、自动化控制、安全联锁及不同设备系统之间的协调。例如，部分故障并非来自发动机机械部件，而是传感器信号异常、自动化控制逻辑或安全联锁条件未能满足。在甲醇系统出现故障时，双燃料发动机通常可以自动切换至常规船用燃料继续运行，但船员仍然需要能够准确判断故障原因。

对于考虑改装现有船舶的船东，报告指出，主机是否具备成熟的甲醇改装方案，以及船上是否有足够空间布置燃料舱和相关设备，是影响改装可行性的两个主要因素。此外，改装停航时间、载货能力损失和船舶剩余使用年限也需要纳入投资评估。

船员培训要求提高，加注作业趋于常态化

船员培训则是甲醇船队规模扩大后需要重点解决的问题之一。报告发现，多数甲醇动力船舶并没有明显增加船员编制，但对船员技能的要求明显提高。船员不仅需要掌握常规主机操作，还必须熟悉甲醇燃料供应、氮气吹扫、气体泄漏检测、自动化安全保护以及特殊消防程序。仅仅完成强制性培训，并不意味着船员已经具备操作具体甲醇动力船舶的能力。因此，部分先行船东还增加了针对实际船舶设备的专项培训、模拟器训练和甲醇消防实操，并安排具有化学品船或甲醇运输船经验的人员进行指导。报告还指出，如果船舶长期不使用甲醇，已经接受培训的船员可能逐渐失去操作熟练程度。因此，保持船员的实际操作能力，与建立培训体系同样重要。

在燃料加注方面，先行船队的经验也表明，随着港口、燃料供应商和船员逐渐熟悉甲醇操作，加注作业正在趋于常态化。在成熟的加注安排下，相比传统船用燃料，甲醇加注通常只需额外约1至2小时，主要用于蒸气回收、氮气吹扫及相关安全程序。但首次加注仍需要船东、港口、供应商及监管部门密切合作，而且不同港口在设备连接、安全区域和操作标准方面仍存在差异。

对于中国海事产业，Bo认为，相关企业在这一转型过程中拥有广泛机会，不仅能够建造使用新型燃料的船舶，还可以提供相关技术设备，并参与未来绿色燃料供应。在讨论未来国际海事组织政策时，他强调，航运业实现净零排放需要同时依靠能源效率提升和新型低排放、零排放燃料的应用。相关技术和能源解决方案正在不断发展，关键在于各国能否就具有实际减排效果的监管措施达成共识，为行业提供明确的长期方向和投资激励。

船东应重视燃料选择灵活性

在演讲结束后的现场问答环节，有参会者询问，面对甲醇、氨、乙醇等不同替代燃料，船东究竟应该如何选择。Bo建议，船东应更多考虑未来燃料选择的灵活性，而不是过早完全押注某一种燃料。他认为，船东可以在新造船设计阶段提前与船厂及设备供应商沟通，为未来采用其他燃料预留必要条件。他特别指出，氨燃料未来能否在航运业得到广泛应用，很大程度上还取决于全球其他行业对氨的使用，以及相关生产、储运基础设施的发展。而马士基零碳中心此次发布的报告也提醒，当前甲醇双燃料船舶主要围绕甲醇进行设计，如果未来改用氨、LNG或氢等燃料，仍可能需要大规模重新设计和改造。因此，燃料灵活性需要在船舶设计阶段就进行充分考虑。

随着全球超过150艘甲醇燃料船投入运营，以及更多新船陆续交付，甲醇作为船用燃料的实际应用正在不断扩大。从国际海事组织减排政策到甲醇船舶的运营经验，Bo此次演讲及马士基零碳中心最新发布的报告表明，航运业已经不再仅仅讨论替代燃料能否使用，而是需要进一步解决如何安全、可靠、高效地使用这些燃料的问题。如何将先行船队的运营经验推广到更大规模的船队，并解决人员培训、能源供应和监管不确定性等问题，将成为下一阶段航运脱碳的重要工作。