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全球班轮巨头扎堆“圈地”码头：不止是资产争夺，更是供应链话语权博弈

2025-12-25 10:44:07

机务

近期，全球航运业掀起一股码头投资热潮。从中国大连到巴西阿拉克鲁兹，从坦桑尼亚巴加莫约到孟加拉国吉大港，海洋网联船务（ONE）、赫伯罗特、地中海航运（MSC）、马士基等班轮巨头密集出手，通过股权收购、合资共建等方式加码码头资产布局。这场跨洲际的“圈地运动”背后，绝非简单的资产扩张，而是巨头们围绕供应链主导权、新兴市场入口及长期盈利增长点的深度博弈。

作为全球贸易的核心枢纽，港口码头承载着80%至90%的全球贸易运输量，其战略价值在供应链波动加剧的当下愈发凸显。班轮巨头们的布局轨迹清晰地勾勒出全球贸易的核心增长区域——亚洲、非洲、拉丁美洲成为投资热土，而不同企业的落子选择，又暗藏各自的战略考量。

在亚洲市场，东北亚与南亚成为布局重点。近日，ONE正式宣布收购大连集装箱码头（DCT）少数股权，锁定中国东北地区最重要的海运门户。据了解，DCT年处理能力达660万标准箱，运营14个集装箱泊位，是东北外贸集装箱运输的核心枢纽。ONE表示，此次投资将保障关键区域港口的稳定运营，推进绿色码头建设，进一步巩固大连作为东北亚国际贸易门户的地位。而马士基则将目光投向南亚新兴市场，其旗下APM Terminals上月与孟加拉国吉大港港务局签署5.5亿美元特许经营协议，拿下拉迪亚集装箱码头30年运营权，预计2030年投入使用后将大幅提升吉大港船舶接待能力，缓解港口拥堵，降低区域供应链成本。

拉丁美洲与非洲的新兴市场潜力，同样吸引着巨头目光。赫伯罗特旗下全资子公司Hanseatic Global Terminals（HGT）近日与巴西Imetame Group达成合资协议，收购后者旗下集装箱码头运营公司50%股权，共同开发巴西阿拉克鲁兹新集装箱码头。该码头预计2028年年中运营，年处理能力达120万标准箱，17米的水深可满足大型船舶作业需求。HGT首席执行官Dheeraj Bhatia直言，拉丁美洲是核心战略市场，此次布局将缓解区域运力瓶颈，为货源地提供更高效的全球通道。而MSC在非洲的布局则历经波折，上周其旗下Africa Global Logistics（AGL）终于与坦桑尼亚巴加莫约港签署协议，获得首批三个泊位的设计、建造及运营权，预计2026年初动工。借助巴加莫约港在印度洋的区位优势，MSC将进一步打开非洲内陆市场通道。

除了新兴市场的增量布局，巨头们也在通过整合成熟港口资产扩大全球话语权。其中，MSC联合贝莱德竞购长和集团全球码头资产的谈判备受关注。若交易达成，MSC将运营年吞吐能力近2亿标准箱的全球港口网络，在全球集装箱港口市场的份额将升至15%，登顶全球码头运营商榜首。不过目前交易进展并不顺利，欧盟反垄断调查及中远海运的股权诉求，都为这笔千亿级交易增添了变数。与此同时，赫伯罗特今年3月收购法国勒阿弗尔港大西洋集装箱码头60%股权，完成法国市场破冰；马士基则升级改造埃及塞得港东区码头，将其打造为“双子星联盟”东西向航线的核心枢纽之一，通过精简枢纽网络提升运营效率。

巨头们的密集投入，背后是码头业务带来的稳定盈利支撑。财报数据显示，马士基2025年第三季度码头业务息税前利润达5.71亿美元，同比增长68.93%，成为集团最大利润贡献者；赫伯罗特2025财年前九个月码头业务营收3.35亿欧元，同比增长11.47%。在此背景下，巨头们纷纷明确长期扩张目标，赫伯罗特在“2030战略”中提出将码头资产规模扩展至30个，马士基则计划在越南等新兴市场推进绿色现代化港口建设。

业内分析指出，班轮巨头扎堆投资码头，本质是通过垂直整合强化供应链掌控力。在全球贸易格局重构、供应链波动加剧的背景下，掌控核心码头资产不仅能保障航线稳定性，降低物流成本，更能为拓展高附加值物流服务奠定基础。从历史博弈来看，班轮行业长期存在船货双方的利益争夺，而通过掌控码头资源，巨头们得以进一步巩固行业优势地位，规避中间环节风险。随着全球竞争日趋激烈，这场围绕港口码头的“话语权之争”还将持续，而其背后的地缘政治考量与贸易格局影响，更值得持续关注。