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恒力重工刷屏海外航运圈 中国造船体系竞争力引全球热议

2025-12-31 10:29:02

船东

 

近日，航运金融人士James Lightbourn在海外社交媒体发布的恒力重工英文版宣传视频，引发全球航运圈广泛讨论。视频全景展现了恒力重工重整原STX大连资产后的生产全貌，从船体分段、总组坞内作业，到自动焊接系统与大型龙门吊协同调度等场景逐一呈现。配文提及的“恒力重工自2022年恢复接单以来，已完成多艘新船交付，手持订单规模超140艘（当前数量已大幅超越），客户覆盖全球大型船东与航运资本”等信息，成为全球造船业关注的焦点，背后折射出中国造船体系竞争力在行业新周期中的再度显性化。

从闲置资产到行业标杆：恒力重工的“加速快跑”

恒力重工的快速崛起始于一次关键的资产收购。2022年，恒力集团斥资21.1亿元成立恒力重工集团，收购了已闲置十年的原STX大连资产。这家曾经历产业下行与停摆破产的船厂，在恒力接手后迎来新生。恒力重工在原有设施基础上推进扩能，一期“海洋工厂”于2023年1月实现全面运营，从启动恢复到投产仅用时150天；二期“未来工厂”建设速度再创新高，2025年1月正式投产，耗时仅5个月。2025年9月，恒力重工进一步布局未来，开工建设海工科技产业园。
短时间内，恒力重工不仅重建了船舶建造核心产线，更通过集中投入自动化生产设备、数字化管理系统，以及对分段建造流程进行系统校正，实现了产能的快速恢复与效率提升，产能水平不仅回归历史峰值，更呈现阶段性跃升态势。据北国网报道，恒力重工在恢复运营后迅速汇聚全球知名设计、质量、生产专家，组建了国际化运营团队，为产能与效率提升提供了核心支撑。

订单与份额双突破：重新跻身全球主流供应链

产能复苏的同时，恒力重工成功重建市场信任。三年内，公司接连斩获希腊、挪威、中东及亚洲头部船队的新造船订单，订单结构也从常规散货船，逐步向更大型、更复杂、技术门槛更高的船型延伸，实现了市场竞争力的阶梯式提升。
最新统计数据显示，恒力重工手持订单已达154艘，涵盖卡姆萨尔型散货船、18.1万吨散货船、VLOC（超大型矿砂船）、LR2成品油船、VLCC（超大型原油运输船）、超巴拿马型集装箱船等多元船型。在细分市场竞争中，恒力重工表现尤为亮眼：超巴拿马型箱船、卡姆萨尔型散货船市场份额均位列全球第一；18.1万吨散货船、VLOC市场份额位居全球第二；VLCC市场份额排名全球第三。这一系列数据印证，恒力重工已不仅是恢复了生产力，更成功重新进入全球主流船东的供应链体系。

热议焦点一：竞争力核心是“体系效率”而非“低成本”

此次海外热议中，有声音将恒力重工的竞争力简单归因于“人工成本低”。对此，发布视频的James Lightbourn给出了针对性解读，他通过数据对比指出，中国船厂工人平均年收入约1.7万美元，美国船厂工人平均年收入则达10万美元，人工成本差距客观存在，但决定企业竞争力的关键并非工资水平本身，而是中国造船业的体系化效率。
“中国船厂的优势不只是人工成本，而是高度集成的产线、成熟的供应链和可规模化复制的造船系统。”James Lightbourn的这一观点获得多方认同。业内分析认为，中国造船体系的竞争优势源于多维度支撑：完整的产业链布局、区域性造船与配套产业集群、数字化建造调配能力，以及可快速集中资源实现结构性扩产的能力。这意味着，中国造船业的竞争逻辑已从“压低成本”转向“放大组织效率”。

热议焦点二：造船质量评价标准迭代 聚焦“可升级性”

关于“造船质量和船舶寿命”的讨论，也催生出新的行业共识。过去将寿命与质量直接绑定的单一判断方式，正被更复杂的体系化评估所取代。业内普遍认为，船舶实际寿命是航区环境、维护管理制度、资产管理能力、燃油系统升级预留等多重因素共同作用的结果，并非单纯由建造时的材料或工艺决定。
在绿色燃料和数字化管理成为新造船核心参数的当下，船舶是否具备系统改装能力、能源效率控制能力和结构预留能力，已成为评价造船品质的关键指标。航运技术与船舶管理顾问Phillip Alexander Sissener就表示，造船品质与寿命评价不应简化为产地差异，而需综合考量材料等级、结构标准、保养体系和运营制度等因素；随着绿色燃料、推进系统升级和数字化监管平台成为新船价值核心，能否为未来改装和能效提升预留空间，正在成为现代造船评价的重要标准。
这一认知转变表明，此前关于“中国造船寿命是否落后”的旧式比较，已无法准确契合当前行业竞争的新重心。全球造船业的新竞赛，已从“谁建得最厚”的传统比拼，转向“谁建得最可升级”的价值竞争，而恒力重工所展示的发展路径，正是对新一代造船标准的精准契合。