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2026航运市场：高波动下的结构分化油集散LNG各有路径——MSI最新研判

2026-01-04 09:31:05

机务

“高波动、强分化”将持续主导2026年全球航运市场格局。近日，Maritime Strategies International（MSI）总经理Adam Kent在接受采访时明确指出，过去一段时间航运业多板块已呈现显著的分化特征，这一态势在2026年大概率延续。从细分领域来看，干散货市场短期承压后有望修复，集装箱航运呈现“违背重力”的特殊格局，油轮市场结构性利好向成品油轮倾斜，LNG运输则面临“强需求、弱短期”的节奏错配，全年市场核心在于把握结构分化与周期择时。

干散货：短期供需承压，年末有望迎来修复拐点。Adam Kent分析称，干散货市场在2026年初仍将面临下行压力，核心诱因来自需求端与供给端的双重叠加。需求层面，中国过去18个月针对煤炭、铝土矿等大宗商品的补库存行为已接近尾声，市场需求将从“补库存驱动”回归“纯消费驱动”，边际增量难以维持此前强度。供给层面，2026年预计将有3000万载重吨新船集中交付，阶段性压制运价与收益水平，使得全年上半段乃至大部分时间市场处于“逆风”状态。

不过，Kent对2026年后的干散货市场持相对乐观态度，且这一乐观并非源于需求强增长预期，而是基于供给端的再平衡逻辑。他指出，当前干散货订单簿处于偏低水平，同时拆船规模有望上升，在新增供给逐步消化、拆解量提升的共同作用下，市场或在2026年末至2027年出现恢复迹象，呈现“前半程承压、后半程寻拐点”的周期特征。

集装箱：“违背重力”格局延续，长期面临交付高峰压力。对于集装箱航运市场，Kent用“违背重力”形容其当前的反直觉状态：运价虽较过去两年高位明显回落，但船东收益仍维持在较高水平。这一错位格局源于运力管理、联盟策略与供应链不确定性的共同作用，但市场核心矛盾仍集中在订单簿规模上。

从交付节奏来看，2026年新船交付量相对温和，约150万TEU，市场仍可依靠运力纪律维持一定韧性；但真正的压力窗口将在2027-2028年到来，这两年每年预计将有300万TEU新船集中交付。在需求端仅能维持3%-4%增长的预期下，如何消化巨额新增运力成为行业核心挑战。值得关注的是，细分市场呈现分化态势，小尺寸集装箱船/支线船因船队老龄化严重，仍存在补单需求，且当前支线船租金处于高位，班轮公司为锁定运力愿意承担较高租船成本，主干大船的供给风险与支线小船的更新机会将并行存在。

油轮：短期套利红利收窄，成品油轮成长期主线。Kent表示，近期原油油轮市场的回暖主要得益于OPEC增产带来的阶段性红利。增产推动海上储油量增加，价格套利窗口打开，叠加中国在低价阶段加大原油战略与商业储备采购，阶段性支撑市场需求。但随着套利窗口逐步收窄，市场将回归更可持续的结构性逻辑。

供给端方面，LR2成品油船将在2026-2027年迎来集中交付，可能引发细分市场波动。但从长期结构性趋势来看，炼油能力向中东、尼日利亚等产油地迁移的态势日益明确，未来这些地区将更多出口高附加值成品油，而非原油，运输目的地指向炼厂收缩的亚洲与大西洋地区。这一贸易格局变化使得成品油轮获得的结构性利好强于原油轮，油轮市场的核心叙事正从单纯的原油流动转向成品油贸易格局重塑。

LNG运输：中长期需求强劲，短期受节奏错配拖累。谈及LNG运输市场，Kent给出“强需求、弱短期”的明确判断。需求端来看，全球LNG贸易增长前景广阔，预计从2024年的约4亿吨增长至2030年的6亿吨，增幅达50%，中长期增长曲线极具吸引力。

但近期LNG船市场表现疲弱，核心原因在于行业经典的“船先到、项目后到”节奏错配：大量新船已交付，但对应的陆上出口终端、接收设施等项目尚未完工，新船被迫涌入短期现货市场，压低租金与收益。Kent预计，随着卡塔尔、美国增产项目及加拿大等新生产区逐步落地，新增需求将逐步吸收现有运力，市场有望逐步改善，但未来12-18个月的改善幅度将较为温和，真正的强势周期需等待2-4年后，届时需求兑现与项目投运将逐步同步。

综合来看，2026年航运市场并非单一的景气或低迷周期，而是高波动下的结构分化之年。Kent强调，对产业链参与者而言，全年策略价值不在于押注单一市场方向，而在于精准把握各板块的节奏与结构：干散货需关注交付压力后的供给再平衡窗口；集装箱航运要提前应对未来两年的交付高峰，同时把握支线船更新机会；油轮市场需区分短期套利与长期炼化迁移逻辑，聚焦成品油轮结构性机会；LNG运输则需在强需求共识下保持耐心，理性看待短期节奏错配。