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MSC豪揽8艘船舶强化运力布局中国船东借势兑现周期收益

2026-01-19 13:49:40

船检

2026年开局，全球二手集装箱船市场延续2025年的强势格局，需求旺盛与可交割船源紧张的矛盾持续推高资产价格。在此背景下，全球航运巨头地中海航运（MSC）再度出手，于2025年12月密集收购8艘船舶，其中包括5艘经典巴拿马型船及1艘来自中国船东BAL的在建新船，以结构化补强策略加速运力落地，而中国船东则顺势完成资产高位兑现，双方的交易逻辑成为市场关注焦点。

此次MSC的扫货行动，已超越单纯的规模扩张，呈现鲜明的“网络适配型采购”特征。据市场披露信息，这8艘船舶涵盖多类船型，精准匹配不同航线需求：包括1艘由江南造船建造、预计2026年四季度交付的14,700TEU在建新船，4艘来自Sinokor的船舶（分别为5,028TEU、4,738TEU级及2,754TEU级），以及从XT Shipping、TS Lines、MPC Container Ships等公司购入的4,256TEU、4,253TEU及2,824TEU级船舶，其中MPC旗下船舶成交价约为2,400万美元，在建新船转售价格则达1.70亿美元。

经典巴拿马型船成为本轮采购的核心，凸显MSC对运力灵活性的布局考量。这类船舶尺寸适配性强、资产流动性佳，既能承担区域干线与支线的高频周转任务，又可对主干航线形成弹性补位，成为超大型班轮公司优化网络密度的“机动运力”。对于MSC而言，此次采购并非无差别囤船，而是通过中型船、支线船与大型船的组合配置，同步提升运力落地效率与网络覆盖深度，进一步巩固全球航线竞争力。

值得关注的是，MSC与中国船东BAL的合作已形成稳定模式，此次在建新船转售已是双方的第三笔同类交易。早在2024年7月，MSC便通过订单转售方式从BAL手中获得两艘同系列14,000TEU船舶，此次交易延续了这一成熟路径。市场推测，BAL体系下仍有第四艘同系列在建船舶或流向MSC，若推测成真，双方将形成稳定的“订单转让通道”，实现买方锁定交付窗口、卖方兑现资产溢价的双赢。

BAL背后的乐舱物流体系，通过在建订单转售策略实现了可观的周期收益。数据显示，2024年的两船交易为其锁定约4,850万美元账面收益，此次14,700TEU新船转售则带来约2,520万美元溢价，预计实现净利润约2,010万美元（折合人民币约1.4亿元）。这种“顺周期兑现”策略，既让乐舱物流快速回笼现金流、转移市场风险，又为其主业运营与后续布局预留了财务空间，展现出成熟的航运资产运营能力。

MSC愿意为船舶资产支付溢价，核心逻辑在于“购买时间与确定性”。当前新造船市场船台紧张、交付排期拉长，头部班轮公司的竞争焦点已从资本储备转向运力落地速度。通过收购二手船与在建订单，MSC可跳过漫长的船厂排期，快速将运力转化为航线服务能力，在竞争格局分化中抢占先机。这种“以资本换时间”的策略，已成为其运力扩张的固化手段。

MSC的密集采购，也得益于当前二手船市场的紧平衡格局。2025年全球集装箱船拆船量不足8,000TEU，创下20年来最低水平，拆船端难以形成有效供给补充，叠加可快速交割船源稀缺，进一步推高了资产价格与交易溢价。这种市场结构形成了自我强化效应：头部企业采购需求越旺盛，流通船源越少，价格越坚挺，进而促使卖方更愿意在高位兑现资产，为MSC与乐舱物流的交易提供了土壤。

Alphaliner数据显示，2025年MSC全年新增运力舱位约83.14万TEU，同比增长11.7%，其中54艘新造船贡献约69.5万TEU增量，二手船收购成为重要补充。展望2026年，市场核心关注点集中于MSC是否存在更多未披露的二手船交易，以及BAL同系列在建船舶的流向。若合作持续深化，“MSC加码运力、中国船东兑现收益”的叙事或将在全年持续上演，进一步影响全球集装箱航运市场的运力格局。