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狂揽13艘船！MSC“扫货式”扩张背后，藏着航运业的确定性博弈

2026-01-27 10:54:46

机务

近期，全球航运巨头地中海航运（MSC）再度出手，以“9艘二手箱船+4艘新造转售船”的大手笔布局，延续其在运力市场的“扫货式”扩张节奏。这一近乎激进的资产配置动作，并非零散的运力补充，而是在当前航运市场供给紧张、地缘格局复杂背景下，头部班轮公司争夺运营主动权的战略抉择，其背后的底层逻辑正引发行业广泛关注。

从市场反馈来看，MSC此次扩张呈现“二手、新造双线并行”的鲜明特征。在二手箱船市场，MSC的“九连买”成为近期最引人注目的行业动态。随着全球二手箱船交易热度回升，尤其是中小型船舶板块成交频次加快，MSC精准切入这一赛道，批量收购了涵盖1085 TEU至3700 TEU多个船型的运力，船龄跨度从2006年至2009年不等，船东来源亦较为分散。

具体来看，此次二手收购清单涵盖多艘通用性较强的船舶：包括2008年建造、载重3700 TEU的AREX DEXTERITY（市场传闻成交价约3500万美元）；2006-2007年建造的三艘1853 TEU冰级姐妹船VALENTINA、VALDIVIA、VIOLETTA；2009年建造、1496 TEU的ERASMUS MASTER（传闻成交价接近1800万美元），以及CAPE FERROL（1440 TEU）、VICTORIA L（1374 TEU，传闻价1800万美元）、LILA CANADA（1118 TEU，传闻价1090万美元）、NORDIC PORTO（1085 TEU）等多艘支线及中型船舶。

行业分析指出，MSC此次二手船收购的核心逻辑并非单纯追逐“低价吨位”，而是聚焦“即战力”补充。这批船型具备较强的通用性，可快速嵌入其全球航运网络，既能承担支线补网、枢纽港转运衔接等基础任务，也可适配区域干线的高频航线运营需求。在当前中小型船舶即期可得性偏紧的市场环境下，即便船龄相对较长，能快速投入运营的可用运力本身就具备显著的现实价值。

值得注意的是，MSC的扩张并未局限于二手市场。市场消息显示，其同时锁定了4艘4300 TEU“宽体”集装箱船的新造转售交易。这批船舶由国内船厂建造，计划于2027-2028年交付，单船成交价据称约5300万美元。与二手船“即买即用”的近端补位不同，新造转售交易的核心价值在于锁定未来运力交付窗口。

当前全球新造船市场船台资源紧张，交付周期持续拉长，从零开始谈判排队往往耗时费力。通过新造转售模式，MSC无需经历漫长的等待周期，即可获得相对确定的交付节奏与技术规格，形成“二手补当下、新造锁未来”的时间维度互补格局，进一步完善其多层次运力储备体系。

MSC此时密集“扫货”，本质上是对当前航运市场多重不确定性的主动应对。从供给端来看，当前多个船型区间均存在“近期开航船源不足”的问题，中小型船舶尤为突出，这直接推高了租船成本，拉长了谈判周期，给班轮公司的网络部署带来诸多变数。在此背景下，购买船舶已不再是单纯的资产投资行为，更成为锁定核心资源、规避租赁风险的关键手段。

而从运营端来看，地缘政治冲突、区域航线调整等不确定性因素反复发酵，对班轮公司的运力调配弹性提出了更高要求。对于MSC这类全球航运巨头而言，拥有庞大的自有运力池，意味着在航线走廊受扰、港口轮换调整、网络结构重构时，能够具备更快的响应速度、更低的外部依赖度，进而保障服务的稳定性与连续性。此时，“运力可得性”已成为衡量企业核心竞争力的重要指标。

从更长周期来看，MSC的“扫货式”买船，实则是其运力管理范式升级的外在体现。当前，该公司正构建“短期+中期”的多层次运力组合策略：短期通过二手船快速扩容，夯实即期运营能力；中期通过新造转售提前布局，锁定2027年后的运力供给。在租船市场强势、船源稀缺与网络不确定性交织的行业环境下，这种资产端的主动布局，本质上是用资产主动权换取运营确定性。

未来，行业更值得关注的并非MSC“还会买多少船”，而是这批新收购的13艘船舶将如何融入其全球航运网络——是用于支线网络加密、枢纽港转运优化，还是为潜在的航线重构预留弹性空间；是通过自营模式强化网络控制力，还是与租船、合作运力形成更高效的组合配置。

可以确定的是，MSC此次大规模运力扩张，已然对全球二手箱船市场情绪及运力供给格局产生显著影响。随着其后续运力调配方案的逐步落地，这种扩张效应的外溢，或将进一步重塑全球航运市场的竞争格局。