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全球集装箱船队突破7000艘结构性过剩加剧价格战隐忧

2026-01-30 10:07:15

机务

近日，克拉克森研究披露的数据显示，全球集装箱船队规模已于11月初正式突破7000艘大关，达到7007艘，总运力攀升至3270万TEU。从6000艘到7000艘的千艘跃升仅耗时37个月，创下自20世纪50年代集装箱化运输诞生以来的最快增长纪录，标志着全球集装箱航运行业进入史无前例的扩张周期。但与此同时，行业结构性过剩风险持续积聚，未来两到三年价格战爆发概率显著上升，成为全行业共同面临的核心挑战。

回溯全球集装箱船队的增长轨迹，其扩张节奏在近几十年呈现稳步提速态势。数据显示，1985年船队规模首次达到1000艘，1996年突破2000艘，2002年、2006年、2010年分别迈入3000艘、4000艘、5000艘梯队，2022年突破6000艘，而此次7000艘的里程碑仅用3年多时间便达成。克拉克森分析指出，这一前所未有的增长速度，核心驱动力源于疫情后2021-2022年的大规模造船订单潮。进入2024年以来，全球集装箱船新接订单量已达936艘，投资热度持续回升，叠加当前拆船量不足以抵消新船集中交付的增量，进一步推动船队规模持续膨胀。

更为值得关注的是，船队扩张的势头短期内难以遏制。截至目前，全球集装箱船订单簿仍维持在1109艘的高位，其中991艘计划在2028年底前完成交付。这意味着未来三年，全球集装箱船队将继续保持高位扩张态势，行业有望正式迈入8000艘时代。业内普遍认为，大型船东的前置造船布局，以及全球供应链重塑过程中带来的运力需求调整，将持续支撑船队规模的增长曲线。

与供应端爆发式增长形成鲜明对比的是，需求端增长乏力，行业正加速滑向结构性过剩的深渊。全球权威航运分析机构Sea-Intelligence在其第734期报告中，通过“全要素修正模型”对全球集装箱航运供需格局进行了全面修正预测，明确指出行业正结构性走向严重运力过剩，并将于2027年达到峰值，过剩程度大致相当于2016年班轮行业价格战时期的水平，虽不及2009年金融危机时期的极端状态，但已足以引发行业格局重构。

该机构进一步分析称，此前三年全球航运市场呈现的“名义运力紧张”，主要源于港口拥堵、航线绕航等临时性因素对运力的吸收，并非真实需求支撑下的供需平衡。随着这些临时性因素的消退，叠加全球GDP增速放缓带动航运需求增长受限，市场将重新回归明显的供大于求格局。报告同时梳理了影响未来供需格局的四大关键变量：一是红海航路恢复进度，若2026年中期如期恢复，将一次性释放大量被占用运力；二是老旧船舶拆解节奏，2026-2028年若13%船龄超20年的船队加速拆解，可部分缓冲过剩压力；三是美国贸易战升级风险，若贸易摩擦加剧将直接压制航运需求；四是新船订单增长情况，若船东持续盲目下单，将进一步放大供给过剩风险。

供需错配的持续加剧，正推动行业逐步进入“运力过剩+成本高企+需求疲软”的三重压力叠加期，班轮公司重启价格战的风险持续抬升。业内分析认为，未来24-36个月，运价中枢下行将成为不可逆趋势，航线联盟稳定性、舱位分配结构以及长期合约定价策略都将受到严重冲击。对于中小班轮公司而言，在运力过剩与价格竞争的双重挤压下，生存空间将持续收窄；大型船公司则可能采取“以规模换市场”的策略，通过产能扩张强化竞争壁垒，行业集中度有望进一步提升。

更值得警惕的是，疫情期间班轮公司积累的大量现金缓冲，已在持续的运营投入与市场波动中快速消耗。当新船集中交付与需求增长乏力形成叠加，市场将进入“强制性竞争”阶段，企业为维持市场份额，大概率会主动下调运价，进而触发全行业价格战，2016年行业激烈竞争的场景或再度重现。

总体来看，全球集装箱航运行业的供给扩张高潮已基本成型，而需求端尚未出现足以抵消供给增量的实质性增长动力。2027年的结构性运力过剩与潜在价格战，将成为班轮公司、托运人、船东及造船厂等全产业链参与者共同面对的核心挑战，行业正逼近关键发展拐点，新一轮格局重构已箭在弦上。