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能源贸易巨头摩科瑞加速布局航运：从租船到自造，抢占全球运力主动权

2026-04-01 10:03:00

机务

在地缘政治风险攀升、红海危机持续扰动、全球能源贸易流向重塑的当下，掌握核心运力已成为能源贸易商的生存关键。全球顶级能源与大宗商品交易巨头——摩科瑞能源集团（Mercuria Energy Group），正以密集的买船、造船动作，彻底打破传统租船模式，全力构建自有航运体系，彰显其在全球物流领域的战略野心。

作为总部位于瑞士日内瓦、成立于2004年的行业巨头，摩科瑞业务覆盖全球50多个国家，核心交易涵盖原油、天然气、煤炭、铁矿石等各类大宗商品，早已是全球最大的独立能源交易集团之一。长期以来，与多数大宗商品贸易商一样，摩科瑞主要依赖租赁船舶完成全球货物流转，但这一模式在近年来的全球供应链波动中逐渐显现短板。

从2024年起，摩科瑞的航运布局开始出现根本性转变，从“使用运力”向“掌控运力”稳步迈进。这一战略转型并非一蹴而就，而是经过了长期的铺垫与推进：2019年，其通过收购Aegean Marine切入全球海事燃料加注网络；2023年，以合资形式涉足船舶投资；2024年，与Hafnia组建Panamax Pool，并披露LNG船舶运营动作，完成从“使用”到“组织”运力的过渡；2025年，买入首艘Capesize散货船，正式以船东身份下场；进入2026年，其扩张步伐进一步加速，航运业务已不再是贸易的配套工具，更成为资产配置与物流控制的核心板块。

近期，摩科瑞的买船、造船动作持续落地，成为行业关注的焦点。在二手船市场，该集团已连续购入3艘LR1油轮，分别为2009年建造的Monte Tamaro（原名Hafnia Yangtze）、2010年建造的Monte Lema（原名Hafnia Zambesi）以及2010年建造的Arabos（原名Athiri）。据欧洲船舶经纪人估算，前两艘船单船成交价约为2000万美元，第三艘船成交价约为2500万美元。除油轮外，摩科瑞还在干散货领域高频扫货，购入多艘2009至2012年间建造、配备脱硫塔的好望角型（Capesize）散货船。

在二手船布局的同时，摩科瑞更将目光投向远期运力保障，下达了规模庞大的新造船订单。据悉，其已在大连船舶重工下单建造1艘30.6万载重吨VLCC，同时深度绑定南通象屿、上海外高桥等中国核心船厂，订单涵盖30万吨级超大型油轮、1.4万吨级化学品船、LR1及LR2型成品油轮，以及21.1万吨级纽卡斯尔型（Newcastlemax）干散货船，交船期集中在2026年至2029年，构建起全谱系的干湿货船队矩阵。值得注意的是，所有新造船均采用现代环保电子引擎，以满足国际海事组织（IMO）日益严苛的碳减排法规，凸显其环保战略考量。

截至2026年一季度，摩科瑞通过旗下船舶管理公司MM Marine运营着一支约32艘的活跃船队，结构呈现出鲜明的战略针对性。其中，26艘微型与小型加注油轮（吨位920至7999载重吨）构成网络基石，这些资产隶属于其全资子公司Minerva Bunkering——全球最大的船用燃料实体供应商之一，支撑着其在全球核心枢纽的“最后一公里”燃油交付，部分新船还具备LNG加注能力。尽管目前仍有部分运力依赖租赁，但自有船队的快速扩张已成为明显趋势。

摩科瑞下场买船造船，背后并非传统船东赚取运费差价的简单逻辑，而是基于贸易商视角的中长期战略布局。其官网明确表示，持有并投资船舶，核心目的是促进亚洲地区内及进出亚洲的货物、大宗商品运输；摩科瑞CFO Guillaume Vermersch也曾指出，2025年是公司整合金属、实物LNG与航运业务的过渡之年，航运业务的扩张将持续推进，而其ESG报告更明确将2030年成为船东作为核心目标之一。

深入分析来看，这一战略选择有着多重深层考量：一是应对合规运力稀缺的现状，持有高规格环保船舶可消除供应链断供风险，获得“实物期权”，便于灵活调整航速或转为浮仓进行基差套利；二是对冲运费波动风险，通过船舶资本折旧和稳定运营支出，规避金融衍生品的基差风险与资金压力；三是依托Minerva Bunkering的内部供应网络，以极低内部批发价加注燃油，形成对传统船东的成本优势；四是抢占远期产能，在全球船队老龄化、核心船台排期至2029年的背景下，提前布局造船可保障未来优质运力供给，构建起难以撼动的战略护城河。

摩科瑞的一系列动作，不仅标志着其自身航运战略的升级，更折射出全球能源贸易商的布局转向——在不确定性加剧的市场环境中，掌控自有运力已成为保障供应链稳定、提升核心竞争力的关键。未来，随着新造船订单的逐步交付，摩科瑞在全球航运领域的影响力或将进一步提升，其“自有运力+多元经营”的模式，也可能成为更多贸易巨头的参考范本。