近期，全球集装箱海运市场寒意骤增。受美国新一轮贸易关税政策影响，全球贸易流动放缓，主要航线运价已跌至2024年1月以来的最低水平，并首次跌破大型班轮公司的盈亏平衡线，预示着航运业可能正步入一个严峻的“价格战”周期。

运价失守，行业盈利岌岌可危

权威咨询机构Drewry发布的世界集装箱指数（WCI）显示，截至10月3日，全球主要航线40英尺集装箱的平均即期运价已降至1669美元，创下20个月新低。其中，上海至洛杉矶的运价同比暴跌58%，至2196美元；上海至纽约航线也下滑46%，至3200美元。

这一跌势直接威胁到班轮公司的生存底线。投行Jefferies分析师Omar Nokta指出，当前运价已低于大型公司约2200美元/箱的盈亏平衡点，这是自2023年底以来首次出现运价低于运营成本的情况。

更令人担忧的是，一直被船公司视为“压舱石”的长期合约价格也出现松动。Drewry的东—西航线长期合约运价指数在截至9月的一年内下跌了3%，为2024年7月以来首次年度下降。分析机构Linerlytica警告，随着创纪录的新造船陆续交付而旧船拆解缓慢，运力过剩的局面难以扭转，全球集装箱船总运力已首次突破3300万TEU。

需求疲软与政策冲击成主因

本轮运价暴跌的根源在于供需失衡的加剧。分析普遍认为，美国前总统特朗普实施的新关税政策是导火索。该政策促使美国各大零售商，如沃尔玛、塔吉特，为规避成本而提前备货，导致传统的年终旺季需求被提前透支。作为全球最大的集装箱进口国，美国需求的“哑火”对全球市场造成了直接冲击。

同时，此前因红海危机而引发的运价上涨“红利”也已消散。Xeneta首席分析师Peter Sand表示，随着绕行好望角的航线成为新常态，此前因运距拉长而吸收的额外运力已不再紧俏，运价随之回落至危机前水平。

行业自救与黯淡前景

面对利润急剧下滑，船公司正试图通过跳港、减速航行、停航乃至提前拆解旧船等手段来控制运力，以阻止运价进一步下滑。船公司也曾尝试推动10月中旬的新一轮涨价，但在基本面疲软的情况下，此举被普遍认为难以成功。

然而，这些措施在巨大的新增运力面前可能只是杯水车薪。Sea-Intelligence咨询公司警告，集装箱运输业正重回“周期性运力过剩”阶段，预计到2027年，运力过剩程度将堪比2016年那场惨烈的价格战时期。

前航运高管、现顾问Jon Monroe的论断更为直接：“疲软的美国经济叠加海上运力过剩，这是一场注定残酷的价格战前奏。问题不在于是否爆发，而在于冲击的烈度。”

世界贸易组织最新发布的报告也为前景蒙上阴影，其将2026年全球货物贸易量增长预期大幅下调至0.5%。未来数月，运价能否止跌，将取决于美国消费与贸易政策的走向，以及船公司能否形成有效的运力管理联盟。若无法有效应对，集装箱航运业可能在2026年前再度陷入一场全面的“价格战”。