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日本砸 65 亿美元押注造船业！剑指零排放与自主航行，欲破份额下滑困局

2025-11-06 16:03:38

船检

面对全球造船业格局重塑与市场份额持续萎缩的压力，日本政府正联合行业力量发起 “自救” 行动。近日，代表 17 家主要造船集团的日本造船工业协会（SAJ）正式公布巨额投资计划，未来十年将聚焦环保与先进技术研发，目标在 2035 年前筹集 65 亿美元资金，推动国内造船业现代化转型，力争在零排放与自主航行船舶领域重夺全球领导地位。​​

此次日本造船业的转型行动，以 “技术创新” 为核心抓手。据 SAJ 披露，初期将由行业内部先行投入约 23 亿美元，同时向公共部门申请资金支持，最终形成 65 亿美元的总投资规模。希腊船舶经纪公司 Intermodal 指出，这笔资金将重点用于三大方向：一是老旧设备更新，包括更换船厂核心生产装置、安装大型起重设备以提升大船建造能力；二是数字化与自动化升级，引入物联网（IoT）系统优化生产流程，降低人工依赖；三是前沿技术研发，联合高校、研发中心及智库，加速零排放船舶、自主航行船舶的技术攻关。​日本的目标十分明确：到 2040 年成为全球自主航行与零排放船舶建造的领军者，同时实现国内船队 50% 自主化运营。Intermodal 高级分析师 Nikos Tagoulis 解读称：“日本造船业已放弃过去‘以规模论英雄’的思路，转而聚焦高附加值技术方案，通过提升船舶性能与品质，在环保技术、能效优化等细分领域建立竞争壁垒，这是应对市场挑战的关键战略调整。”​

日本此次大规模投资，背后是其全球造船市场地位的持续下滑。Intermodal 数据显示，日本造船业曾占据全球新船订单 35% 以上的份额，2017 年仍保持 26% 的占比，但截至 2025 年 10 月，这一数字已骤降至 10% 出头，较巅峰时期缩水超七成。与之形成鲜明对比的是中国造船业的迅猛增长，目前中国在全球新船订单、手持订单及完工量三大指标上均稳居首位，尤其在大型集装箱船、LNG 运输船等高端船型领域不断突破，对日本传统优势市场构成直接冲击。​从当前日本手持订单结构来看，其业务仍集中于散货船、油轮和集装箱船三大传统船型，总计 737 艘、4070 万载重吨。在绿色船舶转型方面，日本进度相对缓慢：仅有 10% 的订单船舶计划采用甲醇燃料，4% 具备 LNG 动力，另有 32% 配备脱硫塔，远低于中韩船厂在替代燃料船舶领域的接单比例。​

为应对市场压力，日本造船业近年来已启动多轮整合重组。2024 年，日本最大造船集团今治造船率先出手，收购了日本第二大造船企业日本造船联合（JMU）的部分股权，形成 “龙头带动” 的产业格局；同年，三井 E&S 宣布缩减新造船业务，关闭千叶船厂并将相关产能转移至日本常石造船；更早之前的 2022 年，佐世保重工已彻底退出新船建造领域，转型船舶维修与机械制造。​然而，结构性挑战依然严峻。Nikos Tagoulis 强调，日本沿海可用空间有限，严重限制了新船厂的扩建，只能通过现有设施升级提升产能，这在一定程度上制约了规模扩张速度。与此同时，劳动力老龄化问题愈发突出，为缓解用工短缺，日本造船业近年来开始大量招募外籍劳工，目前外籍员工占比已达 20%，而十年前这一比例几乎为零。为保障技术传承与人才供给，行业还专门建立了专业培训中心，针对船舶建造、数字化操作等技能开展定向培养。​​

在推动国内转型的同时，日本也在积极寻求国际合作以拓展发展空间。近期，日本政府已与美国签署谅解备忘录（MoU），计划在环保船舶技术研发、供应链协同等领域深化合作；与此同时，美国也在与韩国探讨类似合作，全球造船业的 “技术联盟” 趋势逐渐显现。​分析人士认为，日本此举一方面希望借助美国的市场需求与技术资源，加速自身零排放船舶技术的商业化应用；另一方面，也试图通过构建 “美日”“美韩” 合作网络，在全球造船业竞争中形成新的战略支点。不过，考虑到中韩在成本控制、产能规模及绿色船舶技术上的优势，日本要实现 “巩固领先地位” 的目标，仍需在技术落地效率、市场响应速度等方面持续突破。